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從滴滴兼并優(yōu)步中國的壟斷質(zhì)疑，到五顏六色的自行車塞滿街道，共享出行口碑異化是近一年的事，它背后其實(shí)反映了基于四種視角的觀察。

第一種是行業(yè)視角。

很多人發(fā)現(xiàn)了共享商業(yè)模式中的BUG。

共享經(jīng)濟(jì)之所以火起來，是因?yàn)樗灰蕾囎陨隙碌捏w制變革，也不乞靈于流程和規(guī)則的優(yōu)化，它就是一種個(gè)性化、技術(shù)化、市場化的對策，這是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代人們喜歡的范兒，也滿足了他們既追求結(jié)果，也享受過程的情趣。

但普華永道2014年12月有個(gè)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)居然有內(nèi)生增長的自驅(qū)力，78% 的用戶認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)“強(qiáng)化”了其消費(fèi)欲望，這是個(gè)可怕的發(fā)現(xiàn)。

它說明現(xiàn)在的某些共享形態(tài)是通過煽動偽需求而不是滿足真實(shí)需求發(fā)展起來的，換句話說，共享經(jīng)濟(jì)正變成它曾經(jīng)要顛覆的樣子，為了提高效率，原來社會化配置的供需結(jié)構(gòu)，不得不轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)化和職業(yè)化，結(jié)果如keso所說，所有被拿來共享的東西都是專為共享而生的。這也是為什么Uber和滴滴能在中美野蠻生長，Lyft和嘀嗒拼車反而發(fā)育遲緩的原因。

第二種是消費(fèi)視角。

不少人察覺到了共享經(jīng)濟(jì)對現(xiàn)有秩序的沖擊。

即使是最純粹的理想主義者也得承認(rèn)，像滴滴和Uber這樣的共享經(jīng)濟(jì)并沒有取代原來的業(yè)態(tài)，它逐漸蛻化為一種需要更多金錢去潤滑的定制化服務(wù)了，取得市場支配地位后一樣會變得貪得無厭，它沒有改善消費(fèi)環(huán)境中的任何問題，只是做了破壞性的沖擊而已。

第三種是社會視角。

部分人意識到共享出行的發(fā)展超前于時(shí)代了。

共享意味著所有權(quán)和使用權(quán)的有償分離，但在資本驅(qū)動下流轉(zhuǎn)得毫無節(jié)制，服務(wù)組織的效率很低，用戶對共享精神的熱誠很快被糟糕的使用體驗(yàn)所掏空。給人的感覺是，滴滴和Uber根本無法有效管理司機(jī)，Airbnb無法讓背包客對別人的財(cái)產(chǎn)保持敬畏，共享單車始終在蓄意毀損和破壞性使用之間反復(fù)折騰。

這就引發(fā)了第四種也是最后一種視角的觀察：理論質(zhì)疑。

越來越多的人堅(jiān)信如今的共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)偏離了初衷，曾經(jīng)的用戶互助正被赤裸裸的商業(yè)利益所取代，滴滴和Uber所代表的并不是真正意義上的共享經(jīng)濟(jì)。

美國Zipcar、Veniam、Buzzcar和GoLoco公司創(chuàng)始人、《眾創(chuàng)：共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代到來》一書的作者Robin Chase曾經(jīng)為共享經(jīng)濟(jì)給出三點(diǎn)定義：

利用過?；蜷e置的產(chǎn)能轉(zhuǎn)化經(jīng)濟(jì)效益；

用技術(shù)搭建共享平臺；

每個(gè)人都是具有影響力的合作者。

但在實(shí)踐中，上述三點(diǎn)都有被明顯濫用的傾向。

首先是產(chǎn)能。

一輛私家車每年只有4%的時(shí)間在路上行駛，其余都在閑置，這個(gè)現(xiàn)象差不多同時(shí)被幾家創(chuàng)業(yè)公司Uber、Lyft、RelayRides（后來更名Turo）和GetAround所發(fā)現(xiàn)。

但如何運(yùn)用這些閑置和過剩資源，大家玩法不同。

Uber從最初的共享互助很快變成純粹的商業(yè)項(xiàng)目，司機(jī)有全職或兼職工作的比例從最初的61%下降到2015年的52%，Uber開始像傳統(tǒng)企業(yè)一樣組織服務(wù)流程，擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)追求效率和利潤。

相比之下，拼車的Lyft就堅(jiān)持粉胡子的社交化運(yùn)營路線，通過平臺形成固有出行線路的有效規(guī)劃，以便在不擠占道路資源的情況下，滿足更多的額外出行需求。

類似的對比在國內(nèi)還有滴滴出行和嘀嗒拼車。

Uber和滴滴模式之所以風(fēng)光不再，一方面是人們發(fā)現(xiàn)其解決高峰出行困難的手段仍是傳統(tǒng)的價(jià)格杠桿，另一方面也意識到這種解決方案的社會成本異常高昂，中國一線城市的交通越發(fā)擁堵，Uber和滴滴與有力焉。

相比Lyft和嘀嗒拼車這樣提高出行效率又不額外增加交通系統(tǒng)負(fù)擔(dān)的創(chuàng)新，Uber和滴滴對出行效率的改善是以更多人出行效率的降低為代價(jià)的。

2015年高德地圖的大數(shù)據(jù)報(bào)告就顯示，隨著當(dāng)年5月滴滴快車上線，北京的交通擁堵延時(shí)指數(shù)較去年同期約上升了13%，峰值擁堵程度也頻繁刷新2014年的最高記錄。

來自北京交通委的統(tǒng)計(jì)也顯示，2014年8月份以來擁堵指數(shù)的大幅增加，這與滴滴和Uber在北京大規(guī)模補(bǔ)貼的時(shí)間高度吻合，2015年6月交通擁堵指數(shù)同比再升31.5%，這又與滴滴快車在北京上線的時(shí)間高度重疊。

換句話說，Uber和滴滴解決出行難是基于兩種手段：一是大幅提高了一輛汽車在全壽命周期內(nèi)的使用強(qiáng)度，通過補(bǔ)貼讓司機(jī)和車輛全職化；二是動員了更多社會車輛在本來不需要的時(shí)間和地點(diǎn)加入冗余競爭。

這樣做的后果是無節(jié)制的占用道路資源，加大了公共交通系統(tǒng)的壓力，與Lfyt或嘀嗒拼車的模式相比，這相當(dāng)于對出行難的一種暴力破解。

其次是平臺層面。

某些共享出行模式日益顯示出涸澤而漁的傾向，產(chǎn)品線不斷延伸，拼命給那些已經(jīng)調(diào)動起來的社會資源填充更多的消費(fèi)場景，在這個(gè)過程中，伴隨的是對路權(quán)之類公共資源的侵占。

關(guān)于公共資源的共享一直是個(gè)有爭議的話題。

1968年Garret Hardin在科學(xué)雜志提出過《公地悲劇》理論，他認(rèn)為公共牧場會因?yàn)榇蠹业倪^度使用而過早退化，因此牧場作為公共資源只要開放給所有人共享，就一定會釀成“公地悲劇”，這與其說是個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)論斷，不如說是對人性的洞察。

另一派是Elinor Ostrom的“公共池塘理論”，她認(rèn)為只要有相應(yīng)的制度加以約束和保障，類似公共池塘這樣的開放資源是可以實(shí)現(xiàn)平衡共享的，這是典型的制度依賴。

幾十年后，這場爭論已經(jīng)由在房中大便的Airbnb背包客、屢屢與乘客爭執(zhí)的滴滴司機(jī)和變著法折磨共享單車的用戶給出了答案。

至于作為公共資源的路權(quán)則成了現(xiàn)實(shí)版的公地悲劇，共享出行本應(yīng)該有著合理聚攏有效需求并釋放道路資源的先進(jìn)性，結(jié)果卻是資本力量瘋狂助推起來的各類出行平臺加劇了道路資源的稀缺性。

專車和快車表面上緩解了高峰時(shí)的需求并發(fā)，但實(shí)質(zhì)上是在自行建立商業(yè)模式的同時(shí)把所有衍生公共問題推給了社會而已。

但共享經(jīng)濟(jì)最大的癥結(jié)還是合作。

Robin Chase強(qiáng)調(diào)共享經(jīng)濟(jì)中每個(gè)人都是具有影響力的合作者，其中的原則問題在于，這種合作應(yīng)該是由金錢來驅(qū)動還是由社交基因做潤滑。

專車或是快車給出的答案是前者。

頻繁的燒錢讓司機(jī)看起來是個(gè)有利可圖的職業(yè)，但很多分析已經(jīng)證明，快車甚至專車這樣架構(gòu)于私車之上的生意并沒有優(yōu)于出租車的成本結(jié)構(gòu)，每公里的運(yùn)營成本實(shí)際上還要更高，這個(gè)模式在補(bǔ)貼階段尚可勉強(qiáng)維持，但在市場逐步規(guī)范化之后，就根本撐不起可以向司機(jī)收取提成的超額利潤了。

Uber和滴滴模式在這里走向了共享經(jīng)濟(jì)的反面，從長遠(yuǎn)看，共享經(jīng)濟(jì)恰恰將推動大部分的商品和服務(wù)趨向免費(fèi)。

美國社會學(xué)者Jeremy Rifkin有個(gè)比較激進(jìn)的觀點(diǎn)，他認(rèn)為計(jì)算革命的指數(shù)增長將使世界形成廣泛而穩(wěn)定的連接，這會導(dǎo)致服務(wù)和商品的邊際成本無限趨近于零，基于交換和交互的共享經(jīng)濟(jì)將成為主流。

這意味著“產(chǎn)消者”正在以近乎零成本的方式制作并分享自己的信息、娛樂、綠色能源和3D打印產(chǎn)品，他們通過社交媒體、租賃商、合作組織以極低或零成本的模式分享汽車、住房、服裝和其他物品。

顯然，社交基因+合理收入的拼車模式更接近共享經(jīng)濟(jì)的神髓。

在Lytf嘀嗒拼車的模式中，車主的固定成本由合乘出行者做了合理分擔(dān)，對車主是有效補(bǔ)償，對乘客也不構(gòu)成負(fù)擔(dān)，而Uber和滴滴模式中，司機(jī)的成本結(jié)構(gòu)決定其盈利訴求被無限放大了，互助精神被傳統(tǒng)企業(yè)的運(yùn)營行為取代了。

這就導(dǎo)致了共享經(jīng)濟(jì)的四個(gè)核心理念正在被偽共享玷污：

不消耗公共資源就解決社會問題；

使用權(quán)勝過所有權(quán)；

可持續(xù)性取代消費(fèi)主義；

合作壓倒競爭。

今天被偽共享圈粉的人們是否想過：我們?yōu)榘嘿F的、專屬的，過度占用公共資源的服務(wù)樂此不疲時(shí)，是否離那種低成本的，基于人際信任的、互助協(xié)作式的共享精神越來越遠(yuǎn)了呢？

是時(shí)候做個(gè)了斷了。

*本文來源：鈦媒體，作者：蟲二，原標(biāo)題：《共享出行之所以被嫌棄，是因?yàn)槟惚弧皞喂蚕怼毕茨X了》。