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你一年要飛多少次？飛多遠(yuǎn)？

國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，去年中國有 4.9 億人次乘飛機(jī)出行，平均每次飛 1705 公里，大概相當(dāng)于從北京飛到成都。

如果你在 2016 年飛過 10 萬公里，那差不多就能排進(jìn)前 5%。

去年一年，僅中國本地的航空公司就有 923 萬架次飛機(jī)起降。當(dāng)中大部分來自最大的三家航空公司：中國南方航空、中國國際航空、中國東方航空，它們運(yùn)送了全國 65% 的旅客。

上周這三家公司都發(fā)布了 2016 年全年財報，我們通過這些數(shù)據(jù)來看中國人的出行發(fā)生了什么變化。

最熱門的目的地還是那四個城市

按照中航信提供的客流量數(shù)據(jù)，中國境內(nèi)最熱門的航線就是在下面這九個城市來回飛。

中國最繁忙的航線是京滬線，北京-深圳，北京-廣州則是分列二三。我們選取 2014 - 2016 年每年 8 月 1 日的航班數(shù)據(jù)，顯示東航擁有其中接近 50% 的份額，它每天安排 50 架次航班往返北京、上海，運(yùn)力投入幾乎是國航的兩倍。

昆明和西安這兩個在客流吞吐量排在全國前十的機(jī)場，也是東航在西南和西北的基地，在這兩個機(jī)場，東航也保持四成以上航班份額。

南航的優(yōu)勢航線則是北京-廣州、北京-長沙航線，這兩條航線上有超過四成的航班都是南航的。其中，廣州是南航總部所在地，北京和長沙則是南航設(shè)為基地的地方。

國航背靠中國旅客吞吐量最大的北京首都機(jī)場,在北京-成都這條航線上，將近五成的航班都是國航一家公司的。\u2028其實，三大航空公司的競爭，主要也就是圍繞這幾個城市進(jìn)行的。

東航為了鞏固在京滬航線上近半數(shù)航線份額，聯(lián)合希爾頓專門推出針對京滬線常旅客的送積分、送代金券活動。為了證明申請者的常旅客身份，申請者還需要在航旅縱橫應(yīng)用上傳京滬航線飛行紀(jì)錄。

南航從兩年前開始，對北京往返成都的航線開通了更多航班，從一天往返 6 個航班提高到 11 個航班。與此同時，每個航班的上座率依舊維持在八成左右。

這原本是國航的傳統(tǒng)優(yōu)勢航線，因為國航在北京之外的另一個基地，就是成都。這也讓北京-成都航線成為了過去三年中，十大熱門航線里少數(shù)幾個客流量名次發(fā)生變化的航線，從 2014 年第 7 名升至 2015 年第 5 名。

國航也在南航的優(yōu)勢航線，變得積極了。國航投資了總部位于香港的國泰航空，控股了總部位于深圳的深圳航空，以此在華南地區(qū)與南航競爭。

國航推出了一項專門面向廣州出發(fā)或到達(dá)航班的優(yōu)惠活動，每飛一次額外贈送一個航段升級里程。這使得原本需要飛 20 個來回才能升級的國航金卡，只需要飛 10 個來回就能拿下。

中國境內(nèi)熱門航線都成了大飛機(jī)在飛

一般來說，民航客機(jī)大致分三類：

 雙層客艙、四臺發(fā)動機(jī)的“巨無霸”飛機(jī)，代表機(jī)型是波音 747、空客 A380，被設(shè)計用于執(zhí)行 8000 公里以上的長途航線；比如北京飛到德國法蘭克福這種跨國長途航線。
飛機(jī)客艙具有兩條走廊、載客 200 人以上的寬體客機(jī)，代表機(jī)型是波音 777、787，空客 A330、A350 系列，被設(shè)計用于執(zhí)行 5000 公里以上的中長途航線，比如北京飛新加坡，飛行 6 小時左右的航班。
飛機(jī)內(nèi)艙具有一條走廊、載客 100-200 人的窄體客機(jī)，代表機(jī)型是波音 737，空客 A320 系列，被設(shè)計用于執(zhí)行 1000-5000 公里左右的境內(nèi)中短途航線。

人們以往的印象是 800 - 1600 公里的中短途航線，航空公司大多安排的是窄體客機(jī)。這是因為小飛機(jī)載重輕，可以更好應(yīng)對高密度起降對飛機(jī)造成的負(fù)擔(dān)。

但最近幾年三大航空公司使用大飛機(jī)的比例逐年升高，它們將原本多用于跨國航線的寬體客機(jī)投入到境內(nèi)中短途航線運(yùn)營。

我們查詢了攜程網(wǎng)下周五的客票信息，統(tǒng)計 2016 年中國最繁忙的三條航線從早上六點(diǎn)到晚上十點(diǎn)的航班排期，發(fā)現(xiàn)中國三大航空公司共計安排了 91 個航班，其中大飛機(jī)占比達(dá)到 72%。

最典型的是京滬航線上，東航及其子公司上海航空在這一天安排了 29 架次航班由北京飛往上海，其中有 14 個航班使用寬體飛機(jī)。國航每天投入 13 架次航班，全部都是寬體機(jī)。這些波音 787、空客 A330 甚至波音 777 通常被用來執(zhí)行飛行距離數(shù)千甚至上萬公里的洲際航線。

而北京到上海單趟飛行距離為 1100 公里左右。

在另一條北京至廣州航線上，南航投入共計 11 架次航班，其中 9 架次航班是寬體機(jī)。在機(jī)場一天中最繁忙的早八點(diǎn)到晚七點(diǎn)間，南航主要是用空客 A330 或者波音 777 運(yùn)送旅客。

在北京至深圳航班上，國航和南航一共投入 25 架次航班，其中 16 架是寬體機(jī)。

航空公司選用載客 150 名的窄體客機(jī)或載客 300 的寬體客機(jī)，需要支付一樣的起降時刻費(fèi)。所以在運(yùn)力允許、客運(yùn)需求充分的情況下，在北京-上海、北京-廣州、上海-廣州這些客座率接近九成的黃金航線上，航空公司會更傾向于選用大飛機(jī)，來降低人均起降時刻成本。

起降時刻費(fèi)是指航空公司向民航局申請開通某一條航線之后，還需要向航線涉及的起降機(jī)場，申請起飛和降落時刻，這是一筆很高的開支。

以浦東機(jī)場為例，它對每周任意一天、任一個時刻設(shè)定 17.2 萬元的時刻基準(zhǔn)價，另外根據(jù)不同時段的差異給出一個系數(shù)，再根據(jù)一周執(zhí)行飛行的天數(shù)確定最終收費(fèi)金額。

價格系數(shù)高低由時刻重要性確定。浦東機(jī)場對 10:25—19:25 間的 10 個時刻系數(shù)均設(shè)為 1.2，可以理解為是一天中的黃金時段。20:25 和 21:25 為系數(shù)為 1，剩余時刻均為 0.8。

這意味著飛機(jī)于清晨或深夜等冷門時刻在浦東機(jī)場起降，航空公司一次要支付 13.76 （17.2 * 0.8）萬元時刻費(fèi)；而在白天黃金時段，航空公司需要為飛機(jī)支付 20.64 （17.2 * 1.2）萬元時刻費(fèi)用。

現(xiàn)在航空公司將更多的大飛機(jī)投入到境內(nèi)航線，說明境內(nèi)航線帶來的收益能夠支持航空公司付出的更高成本。人們在國內(nèi)的短途出行選擇飛機(jī)，也變成了更日常的選擇——有更多旅客，航空公司才會投入更大的飛機(jī)。

當(dāng)然，這對乘客也有一定的吸引作用，比起窄體飛機(jī)，大飛機(jī)整體感覺更舒適一些、遇到氣流顛簸飛的更平穩(wěn)些。

航空公司買了很多新飛機(jī)，主要是為了海外航線

中國三大航空公司中平均機(jī)隊年齡中最年輕的是東航，平均機(jī)齡只有 5.4 年。國航和南航的機(jī)隊機(jī)齡也僅比東航多 1 年而已。

與之相應(yīng)，全球三大航空公司美國航空、美聯(lián)航、達(dá)美航空的平均機(jī)齡分別是 11 年、13.4 年和 17 年。這三大公司都在最近幾年中買了很多飛機(jī)，拉低了機(jī)隊平均年齡。

過去兩年，南航、東航、國航共購入 383 架飛機(jī)、退役 126 架飛機(jī)。東航是三家航空公司里引入新飛機(jī)最多的，共引入 152 架、平均一個月就引進(jìn) 6 架新飛機(jī)。

2016 年，東航共花費(fèi)近 680 億元購入 20 架空客 A350-900 以及波音 B787-9 飛機(jī)。未來三年，東航預(yù)計還將花費(fèi) 1230 億元用于購買飛機(jī)及發(fā)動機(jī)。

這么做一方面是因為在熱門航線投入大飛機(jī)運(yùn)力符合目前需求，另一方面則是為了擴(kuò)展海外航線。

東航曾在年報中提及，它們購買大飛機(jī)是為了在歐洲和北美市場投放運(yùn)力。去年它開通上海飛往北美的第七條航線，以及上海直飛包括布拉格、阿姆斯特丹、馬德里、圣彼得堡在內(nèi)的四個城市，使其上海出發(fā)至歐洲的航線變成九條。

國航也是如此，它在 2015 年一共開通 29 條國際航線，航線覆蓋了除南極洲以外的六大洲城市，如奧克蘭、紐約、伊斯蘭堡。

英國航空信息服務(wù)商 OAG 的數(shù)據(jù)顯示，2016 年是幾十年來第一次，中國的航空公司在擴(kuò)張運(yùn)力時把更多運(yùn)力給了海外航線。

2016 年有 1.1 億人坐飛機(jī)出境游，更多人去了韓國、泰國、日本等相對更遠(yuǎn)的地方，而不再是傳統(tǒng)的熱門線路港澳臺。

港澳臺遭內(nèi)地游客冷遇，和政治局勢變化以及國內(nèi)對于沖突的報道有關(guān)。可以預(yù)期在 2017 年韓國也會變得不那么熱門。

歐洲是繼亞洲之后，是中國人出行的第二大海外目的地，包括法國、意大利、瑞士和德國都位列中國前十大境外目的地。

過去五年國際機(jī)票價格下降了 30%，這使更多休閑目的出行的旅客更愿意選擇洲際旅行。

北美排在歐洲之后，是中國人出境游第三大目的地。人們出行趨勢的變化使中國航空公司在中美航線投入更多運(yùn)力、2015 年中國航空公司在中美航線投入的航班就超越了北美航空公司。去年，中國的航空公司為中美航線增加了超過 80 萬個座位，使其占到所有中美航線份額的 57%。

買那么多飛機(jī)，開那么多航線，票價還降了，航空公司過得好么？

三大航空公司盈利差距還挺大

從航空公司投放的運(yùn)力數(shù)據(jù)看，全國投放最多航班的航空公司是南航、東方航空則是增長最快的。

如果以航空公司每年運(yùn)送多少人次旅客進(jìn)行排名，南航、東航、國航這個次序很久沒有變過了。

國航是三家公司里運(yùn)送旅客人次最少、營業(yè)利潤最多的公司，它的營業(yè)利潤率也是三家公司中最高的，它去年 8% 的營業(yè)利潤率接近 CSIMarket 整理的 10.96% 行業(yè)平均值。

用三家公司營業(yè)利潤除以年運(yùn)送旅客人次，國航從每名旅客那兒大致可以掙 95 元，可以用來買 3 杯星巴克大杯拿鐵。

南航次之，它平均從每名乘客那里賺 30 元，只夠一杯。東航盈利水平最弱，只相當(dāng)于從每位乘客那里賺 9 元，湊齊三個人才夠買 1 杯中杯拿鐵。

相比 2015 年，去年三大航空公司的盈利情況都好了一些。這主要是因為油價。受惠于 2016 年油價下 12% 左右幅度的下跌，它們共節(jié)省了 77 億元的燃油成本。

國航能做到這些，很重要的一點(diǎn)是作為中國載旗航空，國航承擔(dān)大部分黨、政、軍包機(jī)任務(wù)，政府、央企商務(wù)出行亦更傾向選擇國航。國航西南分公司招聘簡章中有這么一條工作要求，代表國航協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)地方黨政軍和行業(yè)管理單位相關(guān)事務(wù)。

在這種背景下，早在 2015 年，國航在商務(wù)艙和公務(wù)艙的機(jī)票收入就超過 105 億元，占營業(yè)收入 10%，遠(yuǎn)高于行業(yè)的平均水平。

坐飛機(jī)已經(jīng)越來越平常，但高鐵還是航空公司最喜歡談的競爭對手

2010 年，東航集團(tuán)公司總經(jīng)理劉紹勇在接受《京華時報》記者采訪時表示，高鐵確實給民航帶來了壓力。

他談到的影響是指 500 公里以下如果飛機(jī)和高鐵有重合的線路，那么航空公司可能會取消這條航線；當(dāng)線路到 800 公里時，可能會對民航旅客量產(chǎn)生 20%-30% 的影響；線路 1000 公里到 1200 公里，對民航旅客量會有 15% 到 20% 的影響。

前國航董事長、國家民航局局長李家祥也持有類似觀點(diǎn)，即高鐵會影響 500 公里范圍以內(nèi)的民航線路。范圍擴(kuò)充到 1500-2000 公里后，影響就變小了。

據(jù)《中國經(jīng)營報》統(tǒng)計，2009 年成渝列車動車組開通后的不久，成都至重慶航班停航；2009年，石太高鐵的開通使得太原飛北京的部分航班取消；2015 年，合福高鐵開通后，福州航空等航空公司停飛合肥到福州的線路。

2016 年，中國境內(nèi)中小型飛機(jī)每天飛行時間從 6.6 小時銳減到 4.3 小時，中大型飛機(jī)幾乎沒有變化、每天比去年多飛 10 分鐘。

中國飛機(jī)平均飛行距離逐漸增加、鐵路平均運(yùn)輸距離則逐年減少。以前人們總是說交通工具的革新改變?nèi)藗兂鲂械姆绞健?/p>

京滬高鐵使兩地乘客在頻頻延誤的飛機(jī)之外，多了個快速、便捷、安全的交通工具，京滬高鐵也成了中國首條盈利的高鐵路線。

航空公司從代理公司手里搶生意已經(jīng)改變了近四成用戶的購票習(xí)慣

在互聯(lián)網(wǎng)普及前，航空公司為避免自銷產(chǎn)生龐大的人力、物力成本，機(jī)票大多是通過代理來銷售的，中國本土航空公司通過代理銷售的機(jī)票比例一般占航空公司整體機(jī)票銷售額的 7 至 8 成。

2011 年法航、荷航陸續(xù)在中國停止給銷售代理返點(diǎn)。中國航司仍主要采取銷售機(jī)票返點(diǎn)的模式，但是降低了原來 3% 的返傭金比例。2015 年年底，南航、東航、國航、海航等開啟抵制攜程、去哪兒等網(wǎng)絡(luò)渠道，打出“官網(wǎng)直營最低“口號，開始將更多的機(jī)票放在自己的官方旗艦店、官方應(yīng)用上銷售。

此前每年，航空公司要給這些票務(wù)代理公司支付數(shù)十億元人民幣的機(jī)票代理費(fèi)用。退出代理、加大直銷力度，可以直接給他們省錢。

廣發(fā)證券研究報告指出，單在航空公司開始調(diào)低代理費(fèi)率的 2015 年，國航、南航代理費(fèi)用分別減少 16.63 億，11.13 億。其中國航降幅高達(dá) 41.8%，三大航空代理費(fèi)用占銷售費(fèi)用的比例整體下降。國航、南航代理費(fèi)用占比分別下降 15.90%，9.16%。

截止到 2016 年年末，中國三大航空公司直銷比例已經(jīng)達(dá)到 40%。它們預(yù)計在今年將這一比例提升至 50%，將與達(dá)美、美國航空的直銷比例接近。

除了機(jī)票價格和訂票體驗，長久以來航空公司都靠會員計劃爭取用戶。

國航的鳳凰知音、東航的萬里行、南航的明珠，每個會員計劃提供的服務(wù)都差不多——更好的待遇、換里程票。過去兩年，國航、東航、和南航都推出了一系列活動。

國航為了鼓勵你下載它們自己的手機(jī)客戶端，下載應(yīng)用或者填寫問卷就可以獲得里程和積分。

南方航空在 2015 年推出會員日活動，賣便宜機(jī)票、送里程、送積分，鼓勵大家多用航司會員系統(tǒng)購票。那一年，南航會員人數(shù)迅速接近東方航空，并于 2016 年反超東航。

送積分、里程，實際都是為消費(fèi)者離開在線機(jī)票代理網(wǎng)站，比如攜程、去哪兒，回到航空公司購票。因為換來的里程只能在航空公司那里兌換生效。

航空公司都在爭奪最常坐飛機(jī)的那一小部分人，但這個生意在中國才剛起步

除了商務(wù)艙和頭等艙客人，幫國航掙到這么多利潤的還有常旅客計劃。截止去年年底，國航常旅客收益為 24 億元。而規(guī)模更大的東航和南航分別為 17 億和 16 億元。

中國國航有 5 檔會員體系，普通、銀卡、金卡、白金和終身白金卡，是中國三大航空公司中會員體系最完備、最早推出白金卡以及終身白金卡的公司。

國航白金卡吸引人的地方在于它有終身白金級別。當(dāng)會員獲得 100 萬升級里程后，便會轉(zhuǎn)成終身白金。這一點(diǎn)，給很多中高級的鳳凰知音會員一個努力的方向。

而且不同于東航、南航多年來的金、銀卡兩級會員體系，國航會員體系每個級別都有差距，級別更高享受更高規(guī)格服務(wù)，國航實際是在鼓勵用戶越飛越多。

東方航空去年宣布推出會員白金卡，目的是為了吸引高端旅客。東航白金卡會員每年國內(nèi)航班可無限次免費(fèi)升艙，國際航班每年免費(fèi)升艙 4 次。

南航是國內(nèi)航空公司里最早加入天合聯(lián)盟（包括達(dá)美航空、法航、荷航等 20 家航空公司）的，分為南航明珠金卡、銀卡和普通卡三種會員，目前還沒有白金卡。

總的來說，國內(nèi)幾大航空公司都在常旅客促銷上做了一些活動，但相比美國的三大航，國內(nèi)航空公司常旅客積分收入比例相對都很低。

除了搭乘飛機(jī)以外，只要是航空公司與相關(guān)公司有合作，刷信用卡、入住酒店、租車、吃飯等等所獲得的積分也能讓你拿去換機(jī)票。

銀行相信經(jīng)常旅行的消費(fèi)者收入高于平均。它們都用里程吸引這群人，并刺激他們消費(fèi)。

上月，浦發(fā)啟動了里程銀行，讓你用積分換航空公司里程。目前招商、浦發(fā)、中信、廣發(fā)等股份制銀行的信用卡業(yè)務(wù)都允許自己的高端用戶以積分兌換航空公司里程。

但即便是利潤最高、常旅客收入最高的國航，它最主要的收入來源仍是機(jī)票銷售收入，占營業(yè)收入 90%。這跟境外航空公司收入結(jié)構(gòu)不一樣。

全球第二大航空公司達(dá)美航空則早在 2005 年，就跟美國運(yùn)通信用卡公司達(dá)成 5 億美元的常旅客積分銷售計劃。

之后 2011-2014 年，美國運(yùn)通信用卡公司每年支付 6.75 億美元用于購買達(dá)美航空的常旅客積分。最近達(dá)美航空預(yù)計到 2021 年，跟美國運(yùn)通的合作可以為他們每年帶來 40 億美元收入。

根據(jù)投資銀行 Stifel Financial 的估算，包括美國航空在內(nèi)的一些美國航空公司，它們一半的利潤都來自賣里程。這個生意在中國現(xiàn)在也開始了。

*文章來源：好奇心日報，作者：龔方毅、唐云路，原標(biāo)題：《一年運(yùn)了 4.9 億人，10 張圖看中國人坐飛機(jī)這件事發(fā)生了什么變化》