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僅僅兩年間，各種顏色的共享單車如蜂群一般，改變了中國的城市景觀。而類似的景觀突變已經(jīng)屢屢發(fā)生，從汽車擁堵到霧霾肆虐，從胡同消失到高樓林立，從禁電摩到撕春聯(lián)……不能不讓人擔(dān)心，共享單車是否能夠幸免，逃過一場局部大躍進(jìn)？

其實(shí)，當(dāng)年初上海市政府約談六家相關(guān)企業(yè)、限制單車投放的時(shí)候，共享單車的隱憂就浮了上來。春節(jié)前夕，莆田發(fā)生了悲劇，一家公司投放了500輛共享單車，一個(gè)月不到損失近80%，大概都在空氣中消失了，這家創(chuàng)業(yè)公司也告破產(chǎn)，失敗的創(chuàng)業(yè)者最后也許只能轉(zhuǎn)行去做醫(yī)療或者鞋吧。剛剛過去的清明節(jié)長假，深圳灣逼仄的沙灘上擁塞了可能多達(dá)幾萬輛共享單車，照片傳出，竟能讓一些神經(jīng)脆弱的人對共享單車這個(gè)詞產(chǎn)生些密恐的聯(lián)想。蜂群景觀如此迅速惡化，大概是那些單車公司和投資人不曾想到的，也似乎是警告：中國的城市還沒有做好準(zhǔn)備，對騎行并不友好。

中國的普羅大眾們，需要的也許不僅是共享單車，更是騎行友好的城市。那或許才是被資本和互聯(lián)網(wǎng)裝飾的“共享”術(shù)語背后的城市政治。關(guān)系到，我們?nèi)嗣竦降仔枰蚕硎裁矗渴浅鞘锌臻g還是其他？

單車的可能

老實(shí)說，雖然中國互聯(lián)網(wǎng)業(yè)的所謂創(chuàng)新大多能找到國外的原型，但是以摩拜和ofo為代表的共享單車項(xiàng)目，確實(shí)可能是中國獨(dú)創(chuàng)的一種模式。畢竟，游歷那么多國家，很多城市都有單車的公共租車，但是絕大多數(shù)都是以基站模式收容單車、實(shí)現(xiàn)付費(fèi)，類似共享單車之前中國很多城市已經(jīng)開展的公共租車。例如北京，08奧運(yùn)前建立了大批租車基站。

當(dāng)然，這類租車模式因?yàn)榛颈旧硐拗屏诉€車，也限制了使用和路線，只能算是城市居民自用單車的補(bǔ)充，主要方便旅游者。比如杭州的租車總量高達(dá)六萬，在西湖風(fēng)景區(qū)周邊很受游客歡迎。但是北京奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后，大批公租單車事實(shí)上陷入廢棄狀態(tài)，造成財(cái)物浪費(fèi)。共享單車在這個(gè)背景下應(yīng)運(yùn)而生，修改了基站模式，使用手機(jī)客戶端作為繳費(fèi)、尋車和還車的終端，確實(shí)大大方便了普通市民和旅游者，作為日常使用和短途通勤。

但是，海量商業(yè)資本短時(shí)間投入，據(jù)稱共享單車規(guī)模每年遞增三千萬輛，連富士康也卷入生產(chǎn)，各種問題隨即爆發(fā)。例如，地鐵站等處的單車停放有爆滿趨勢，而火車站等嚴(yán)管地帶又難覓到；單車損壞率也居高不下，嚴(yán)重影響了用戶體驗(yàn)，也提高了投放成本。不時(shí)還有傳聞?wù)f，一些偏僻地方的零散共享單車被故意毀壞，似乎在這些城郊結(jié)合部的共享單車正在奪走當(dāng)?shù)爻鲎廛嚭秃谲嚨纳?。同時(shí)，大量私人單車似乎也正受到冷落，傳統(tǒng)單車停車場內(nèi)的私人單車的僵尸車隨著積灰變厚而有增加趨勢。

最致命的，單車用戶的交通意外事故也正在上升，涉及的保險(xiǎn)、賠償、責(zé)任等問題非常復(fù)雜，機(jī)動(dòng)車司機(jī)們雖然開始轉(zhuǎn)用共享單車，但是他們在城區(qū)道路行駛時(shí)也遇到越來越嚴(yán)重的路權(quán)沖突。曾經(jīng)擁有“自行車王國”美譽(yù)的中國城市，在快速城市化進(jìn)程中早已喜新厭舊，對單車的大規(guī)模使用并不友好，共享單車市場能否持續(xù)發(fā)展也因此并不確定。

不過，在質(zhì)問使用環(huán)境是否友好之前，共享單車大規(guī)模應(yīng)用后暴露的一系列問題，首先指向單車自身，這也是很多駕車者和管理者都在心底存有疑問的：單車這種低技術(shù)、低價(jià)值的傳統(tǒng)個(gè)人交通工具，是否可能因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)應(yīng)用而煥發(fā)生命力？或者，回到單車只是中年危機(jī)群體的懷舊、年輕人的廉價(jià)情懷，卻可能與都市化背道而馳，而商業(yè)上注定失敗？雖然北京城市的變遷并非美國大都市的重復(fù)，而美國生活方式卻好像是所有人的夢想，于是在現(xiàn)實(shí)與夢想、紙面規(guī)劃與人群流動(dòng)之間產(chǎn)生巨大的落差，每年新增汽車超過兩千萬輛，同時(shí)留給單車的空間卻越來越逼仄。

一個(gè)典型的有機(jī)城市，通常是由步行所聯(lián)結(jié)，如密集的老城區(qū)，市民的步行范圍內(nèi)即是生活區(qū)域，可完成購物和社交，甚至大部分工作。而大城市的興起，不僅是19世紀(jì)巴黎和維也納的城市改造，而是工業(yè)化引入大資本對城市的改造以及大量移民的涌入之后，尤其以戰(zhàn)后美國大城市的中產(chǎn)郊區(qū)化為代表，工作場所和居所的長程分離已經(jīng)根本改變了傳統(tǒng)有機(jī)城市。這也是簡·雅各布森在《美國大城市的生與死》里哀嘆的，機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)的城市化道路重新劃分了城市空間，自行車也越來越不適應(yīng)這種新型工業(yè)、商業(yè)城市的通勤需要了。

根據(jù)《北京交通發(fā)展年報(bào)》，上世紀(jì)80年代北京市民采用自行車的出行分擔(dān)率是62.7%，而2013年則降為12.1%，而小汽車的擁有量也接近500萬輛，出行分擔(dān)率從80年代的5%增加到32.7%。三十年間，寬闊街道上熙熙攘攘穿著藍(lán)衣服、騎乘自行車的上下班人群，已經(jīng)被迫不及待地替換為小汽車塞滿環(huán)線和多條車道的景觀。甚至，汽車洪流所到之處，還主導(dǎo)著北京的城市改造。從1990年代初的三環(huán)建設(shè)到平安快速路，粗暴地切開了傳統(tǒng)城區(qū)的胡同。然后，四環(huán)、五環(huán)和六環(huán)的漸次通車，完成了一個(gè)大同心圓的規(guī)劃，也重新界定了北京的土地價(jià)格和階級(jí)格局。而對普通市民來說，這些環(huán)線更像是一道道高墻，只給內(nèi)外棋盤狀的道路格局留下有限的通道往來其間。

即使在1970年代很普遍的騎行二十公里從豐臺(tái)住地往朝陽紡織廠上班的自行車通勤，在今天也已不合時(shí)宜，太過辛苦，傳統(tǒng)簡陋的自行車不再能夠勝任環(huán)線間的穿梭?？赡鼙蛔孕熊囁?lián)結(jié)的有機(jī)城市也因此被切割，逐漸消失。不過，人民的智慧還是會(huì)尋找出解決方案，那就是電動(dòng)自行車。我認(rèn)識(shí)一位在北四環(huán)工作的勤雜工，家住豐臺(tái)，每天都以電動(dòng)車通勤。類似的，許多裝修工人也愿意每日長途奔襲，從郊區(qū)駐地往返。傍晚時(shí)分的中關(guān)村北大街上便能看到密集的電動(dòng)自行車占滿了一整條機(jī)動(dòng)車道，他們不滿自行車道的擁擠，而是以20-30公里的時(shí)速把機(jī)動(dòng)車道變成了他們的一條電動(dòng)自行車專用線。

相比之下，幾乎只有當(dāng)一個(gè)有機(jī)社區(qū)復(fù)活，單車的使用價(jià)值才體現(xiàn)出來，它們的出現(xiàn)背景總是步行街，而非小汽車或快速路。例如北京二環(huán)內(nèi)近年復(fù)興的街區(qū)，特別是鼓樓大街周邊，自行車的身影也重新活躍起來。在城郊的“睡城”社區(qū)，如五環(huán)外的天通苑、回龍觀等大型社區(qū)，自行車一直很稀疏，更常見的是電動(dòng)自行車，而今天卻變成共享單車的活躍區(qū)域。

單車還能適用今天中國的大都市嗎？在問這個(gè)問題前，也許有必要重新思考單車的特性和種類，才可能真正理解共享單車的適用情境和設(shè)定局限。

其實(shí)，在共享單車之外、之前，也在馬拉松熱潮興起之前，自行車體育早已蔚為風(fēng)潮，各種品牌甚至不乏高端的自行車品牌都在紛紛進(jìn)入中國，吸引著城市各個(gè)階級(jí)和人群。北京街頭甚至常常能看到美國品牌Specialized的服務(wù)車——那也是我自己曾經(jīng)擁有的單車。其中，銷量集中分布在單價(jià)2，500到30，000之間的三個(gè)價(jià)格區(qū)間，消費(fèi)群體以城市白領(lǐng)階級(jí)為主，集中分布在北上廣深蓉五大城市，這些城市的自行車店也最多。但是，隨著高端運(yùn)動(dòng)車越來越傾向公路車而非山地車，這一熱潮發(fā)展到2013年的頂峰就開始下降。唯一可能的解釋就是那一年后城市霧霾加重，嚴(yán)重影響了公路車的騎行。這和剛過去的清明節(jié)小長假中，各大城市景區(qū)擁塞共享單車成為有趣的對照。

另一個(gè)單車應(yīng)用是貨運(yùn)單車。乍聽起來，似乎陌生，其實(shí)就在幾年前，電動(dòng)三輪出現(xiàn)在大街小巷前，三輪自行車曾經(jīng)占據(jù)著自行車界的半壁江山。在上海，三輪車也叫黃魚車，曾經(jīng)擔(dān)當(dāng)著城市毛細(xì)血管運(yùn)輸?shù)闹厝?，從煤球到啤酒，幾乎就是底層人民謀生、小業(yè)主小店鋪必備的最實(shí)用運(yùn)輸車輛。在北京，三輪車造型以平板為主，方便隨時(shí)?？柯愤呑兩頂傑嚕u些應(yīng)季的水果。其中還不乏加裝了兩馬力單缸汽油機(jī)動(dòng)力，跑起來速度驚人。記得1988年冬天某個(gè)深夜從北京站出來，好容易乘夜班車只能到達(dá)平安里，多虧了一輛“汽油”三輪才回到海淀鎮(zhèn)，80年代大學(xué)生和平板三輪的歷史情誼就這么著被牢牢銘記。

上海的黃魚車

但在歐洲，貨運(yùn)自行車可能是使用增加最多的一個(gè)單車種類，能夠直接幫助市民解決許多實(shí)際問題，從裝載多達(dá)兩個(gè)兒童到從超市運(yùn)回啤酒和其他重物，幾乎無所不能，總是讓我十分羨慕——我自己只能或者單手提著一整箱啤酒，或者把啤酒箱卡在前杠騎行。形態(tài)上也包括前車斗和拖車式，很實(shí)用。國內(nèi)能夠相比的，似乎只有閩南、廣西等地的一種挎斗自行車：一輛載重自行車的前后杠鎖上一輛獨(dú)輪平臺(tái)，就成了三輪貨車。當(dāng)?shù)厝擞盟托『⑸舷聦W(xué)、拉客和運(yùn)送貨物。它和北方地區(qū)的三輪車區(qū)別在于，自行車可以隨時(shí)脫離挎斗，單獨(dú)使用。只是，這類貨運(yùn)自行車，原本就是適用發(fā)展中國家的“中間技術(shù)產(chǎn)品”，卻在近年來的城市化進(jìn)程中遭到城管和交管部門的壓制而日漸萎縮。

 挎斗自行車

再有一類，是軍用或職業(yè)自行車。不過，即使1960-70年代中國是自行車最盛的時(shí)候，自行車也只限于郵局的大規(guī)模使用，軍隊(duì)用得不多，限于輔助通信和機(jī)場地勤等，這種一心追求摩托化的態(tài)度似乎也頗能反映后來國民對小汽車的熱衷，與歐洲甚至日本的實(shí)用主義態(tài)度截然相反。例如，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)之初，日軍山下師團(tuán)迂回馬來半島進(jìn)攻新加坡，數(shù)千人的部隊(duì)在騎著自行車長途奔襲，熱帶地區(qū)的高溫融化了輪胎，日軍干脆拆下踩著鋼圈行進(jìn)，夜間隆隆聲響，英軍抵抗部隊(duì)還以為遇到了坦克，然后出其不意地到達(dá)海峽，只經(jīng)過輕微戰(zhàn)斗，駐新加坡英軍就全體投降。

同樣在二戰(zhàn)時(shí)期，最近上演的一部2015年的丹麥電影《四月九日》重現(xiàn)了丹麥的自行車部隊(duì)如何在戰(zhàn)爭爆發(fā)的第一天對抗著德軍的裝甲部隊(duì)，而丹麥軍隊(duì)的自行車分隊(duì)并非波蘭以龍騎兵對抗德軍坦克那般悲壯，頗有可圈可點(diǎn)的英勇。在中立的也是全民皆兵的瑞士，就因此從未放棄自行車，至今仍保留自行車的山地部隊(duì)，一戰(zhàn)前的經(jīng)典自行車也沿用百年，甚至成為歐洲許多玩家的收藏品，十幾年前才剛剛換裝為直把的山地車。

 電影《四月九日》劇照

這些故事，無非是說自行車的用途廣泛、生命力頑強(qiáng)，只要專門設(shè)計(jì)和強(qiáng)化，仍然能夠適應(yīng)21世紀(jì)的人類生活，無論都市還是鄉(xiāng)村。如果遭到廢棄，只是因?yàn)槲覀儐适Я讼胂罅?，甚至意味著喪失了身體和機(jī)械結(jié)合、和地理結(jié)合的能力——那本來可能是人類最普遍、最原始的cyborg記憶，早已成為本能之一，就像不會(huì)騎車的兒童總是被同伴嘲笑一樣；也因此忘記了自行車不僅可以適用短途城市道路、公路騎行、長途旅行和山地競速，也能夠擔(dān)負(fù)家庭生產(chǎn)、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和特定職業(yè)需要。譬如說，如果有幾條貫城的自行車高速公路，電動(dòng)自行車的長途奔襲也完全可能由公路自行車擔(dān)當(dāng)。類似，如果地鐵和火車車廂辟出專門的自行車位，可以想象，在京津高鐵通勤或者將來搭乘雄安列車的上班族們也可能下了火車就騎上自己的快速自行車。那是何等快意？

相形之下，目前的共享單車設(shè)計(jì)也決定了它們的單一用途：小直徑輪圈、無變速、短車架、直坐姿等，都限定了它們只能用于短途城市道路騎行，距離稍長則容易疲勞。而自行車零配件的易損性和高保養(yǎng)要求，加上GPS定位的電力需求，都大大增加了共享單車的損壞率，隨著使用增加，堪用性和堪用率越來越低。有報(bào)道說，北京一地的某牌共享單車，公司車場內(nèi)損壞單車排滿300米。

更被忽視的隱憂則是，如此千萬規(guī)模的投放，卻沒有任何安全配套，共享單車缺乏足夠的照明和安全反光配置、騎行人普遍不佩戴安全頭盔，甚至缺乏交通規(guī)則知識(shí)等等，則在另一個(gè)層面為共享單車?yán)鄯e了巨大的法律風(fēng)險(xiǎn)，數(shù)千萬使用者的任何交通意外和安全事故都可能隨時(shí)轉(zhuǎn)為共享單車難以承受的公司責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)。

然而，當(dāng)共享單車人為制造了一個(gè)表面上的“紅?！笔袌隹臻g后，公眾并沒有看到這些共享單車公司的社會(huì)責(zé)任體現(xiàn)。即使從降低自身風(fēng)險(xiǎn)的角度，也應(yīng)該著手游說地方政府，改善城市對單車、對騎行的友好程度，加強(qiáng)配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。這可能才是創(chuàng)造共享單車和市民、城市共贏、可持續(xù)發(fā)展的機(jī)會(huì)。

單車友好城市？

但是，什么什么友好的詞組，如環(huán)境友好、移民友好之類，很容易被誤解。尤其在一個(gè)沖突社會(huì)中強(qiáng)調(diào)關(guān)系友好，是否會(huì)太過理想主義和奢侈？但所謂友好性，正是空間政治的主要維度之一，是針對主體間的矛盾和沖突而提出解決方案。

《連線》曾經(jīng)在2015年用大數(shù)據(jù)分析了世界上60萬個(gè)城市，然后評出122個(gè)騎行友好城市，位居前兩名的是哥本哈根和阿姆斯特丹。這兩個(gè)歐洲國家的首都，在騎行友好排行榜上總是交替領(lǐng)先，這兩個(gè)城市的騎行率最高，對社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和健康的潛移默化影響也得到世人的公認(rèn)。按照哥本哈根市自己的測算，每騎行一公里社會(huì)就能凈收益23cent，而開車則相反，每公里意味著損失16cent。也基于此，歐洲城市的高騎行率和美國城市的高駕車率，也就是分別建立在兩個(gè)輪子和四個(gè)輪子的差異，形成歐美城市生活方式的重大差別。

這份美國雜志所評選出的世界20大騎行友好城市榜上，絕大部分都是歐洲城市，雖然只有一個(gè)是美國城市，卻已經(jīng)被《連線》大大夸獎(jiǎng)，就是明尼安那波利斯，畢竟代表著傳統(tǒng)美國城市生活方式的悄然變化，超過了蒙特利爾。另一個(gè)歐洲以外的城市，布宜諾斯艾利斯，其實(shí)也和蒙特利爾一樣，充滿歐洲氣息。除了南特、波爾多、斯特拉斯堡、烏特萊希、艾因霍芬等法、荷小城，巴黎、漢堡、柏林、巴塞羅那、和維也納等大都會(huì)也都躋身其中，非常值得中國城市借鑒。即使不在這榜上的一些亞洲大城市，如東京、漢城和臺(tái)北，也因騎行友好而經(jīng)常受到城市規(guī)劃學(xué)者的好評。

布宜諾斯艾利斯的自行車道

在這些騎行友好城市，城市規(guī)劃以對騎行市民最大的尊重，降低（汽車）擁堵的城市病，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。特別是對外來的觀光客來說，相比城市的宜居性，一個(gè)城市多大程度上騎行友好更為直觀。共享單車，或者單車租賃服務(wù)，在這個(gè)意義上，則是騎行友好的直接體驗(yàn)。如果發(fā)展得當(dāng)，確實(shí)可以大大提升騎行友好的程度，但能否完全體現(xiàn)騎行友好或者替代私人騎行，則是存有很大疑問的。

除非，發(fā)生一種對單車不友好而非騎行不友好的極端情形，就是：按照歐洲的研究，當(dāng)單車失竊率超過25%，人們對單車的使用就會(huì)急劇下降，人們也不再會(huì)追求高品質(zhì)的自行車，而低檔單車將大行其道。這也可以解釋中國過去十幾年單車使用下降的原因，甚至反映青春片《十七歲的單車》的故事邏輯。

其實(shí)，為迎接奧運(yùn)會(huì)，2007年4月起公安部曾會(huì)同六個(gè)部委開展了歷時(shí)八個(gè)月的整治單車盜竊的聯(lián)合行動(dòng)，但是對于促進(jìn)人們使用單車的效果似乎并不明顯。在這一點(diǎn)上，共享單車倒是解除了人們對單車丟失的擔(dān)心，這才有了共享單車的大躍進(jìn)，盡管盜竊或者故意損壞共享單車的比率可能也不低。

所以，究竟什么是騎行友好，是一個(gè)首先需要搞清楚的概念。雖然這些騎行友好城市的評價(jià)最后總是歸結(jié)到對道路、存放和規(guī)劃等等的改善上，但是，從騎行者角度來看，所要求的無非三點(diǎn)：直達(dá)、便利和速度。這是英國的一家名為“為騎行創(chuàng)造空間”網(wǎng)站所歸納的，也是騎行與另外兩種出行方式——駕車和步行——而要求不同的城市空間也就是道路網(wǎng)的原因所在。如何協(xié)調(diào)、分配適合這三種出行方式的道路網(wǎng)，就成為城市規(guī)劃和城市生命力的關(guān)鍵。

其中，速度差別是顯而易見的，單車的低速介于汽車和步行之間，很多情況下都可能共用或者侵占機(jī)動(dòng)車道和步行道，由此帶來的困擾，便是騎行友好需要解決的問題。譬如騎行者如何與步行者和諧并行在一條街道上，在一個(gè)共同空間內(nèi)購物、逛街、和社交等；或者騎行者與駕車者相互替代、轉(zhuǎn)換或者競爭并行，平行或接力執(zhí)行中長距離的上下班通勤、快遞工作等。

以北京為例。在1990年代以前的北京，道路確實(shí)是按速度被劃分為機(jī)動(dòng)車道、自行車道和人行道，也保障了60%以上的單車出行率。但是，隨機(jī)動(dòng)車道的擴(kuò)張，人行道也受壓迫或者被沿街商亭和攤販占領(lǐng)，自行車道的萎縮甚至在許多路段的消失恐怕是北京騎行空間的最大問題。在有的路段，自行車不得不在輔路上與機(jī)動(dòng)車并行，或者只有僅僅30公分的寬度，非常局促、危險(xiǎn)。而且，中國的交通法規(guī)并未明文要求自行車配備前后反光、側(cè)反光和前后燈光、以及強(qiáng)制要求單車騎行者參照摩托車騎行佩戴安全頭盔等，在單車路權(quán)萎縮和空間窘迫的條件下更顯騎行的不安全。這既是當(dāng)前騎行不友好的主要方面，也是共享單車面臨的最大法律風(fēng)險(xiǎn)。

解決的辦法，其實(shí)又跟騎行所要求的直達(dá)和便利性有關(guān)。如哥本哈根，一個(gè)58萬人口的首都，堪稱單車城邦，擁有66萬輛單車，單車總量五倍于汽車，五分之四的人口擁有單車。而且單車的基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，有4.8萬個(gè)自行車樁、429公里自行車道和289個(gè)自行車商店、20家自行車設(shè)計(jì)和制造公司。另一面，則是四分之三的人口常年騎行，55%的市民騎行上班或上學(xué)，單車出行率占36％，58%的學(xué)生騎車上學(xué)，還有63%的議員也是騎車上班。

哥本哈根

哥本哈根的騎行者和便利的基礎(chǔ)設(shè)施共同創(chuàng)造了一個(gè)單車友好的城市景觀。對市民來說，單車友好意味著實(shí)用主義實(shí)惠：民調(diào)顯示29%的市民認(rèn)為騎行是最經(jīng)濟(jì)的出行，不需要考駕照、花費(fèi)汽油、停車費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)，也很方便停放，無論在家里還是街道；并且56%的被調(diào)查者表示騎行是最快的出行方式，哥本哈根的自行車路網(wǎng)和停車場非常便利、快速和靈活，遠(yuǎn)超小汽車、甚至公共交通，仿佛一個(gè)單車天堂。

當(dāng)然，如同汽車停車問題，當(dāng)單車規(guī)模夠大，停車場所同樣是個(gè)困擾單車友好的問題。在歐洲城市的火車站和大學(xué)，常能看到停車場上同時(shí)停放著幾千輛單車，其中不乏僵尸車。哥本哈根市政每年就要從這些停車場清理大約1.6萬輛僵尸車，以便騰出空位。阿姆斯特丹甚至近年來開始建設(shè)水下單車停車場，因?yàn)榈孛婵臻g已經(jīng)飽和。另一個(gè)思路則是在原有的樓宇單車停車位上建設(shè)多層停車場和室內(nèi)立體停車場，最大限度地利用社區(qū)空間，為騎行創(chuàng)造方便。

哥本哈根市民的選擇也幫助保護(hù)、維持著城市的本來面貌，即主要形成于19世紀(jì)的狹窄街道網(wǎng)，也是當(dāng)?shù)厥忻褡钫湟暤挠袡C(jī)城市的生活方式和相互聯(lián)結(jié)。單車夠小，足以暢行在這些傳統(tǒng)彎曲的街道網(wǎng)中，降低了為適應(yīng)機(jī)動(dòng)車增加而需要的城市改造壓力。

在丹麥，每建造一公里自行車專用線，也就是自行車高速公路的成本只有1600萬克朗（約合1500萬元人民幣），而建造一公里地鐵的成本卻有10億克朗。而后者正是當(dāng)下中國各地紛紛上馬視為大都會(huì)標(biāo)志的公共交通首選。單車友好對城建的節(jié)約不言而喻，連所有必要的單車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也都顯得那么經(jīng)濟(jì)，更不用說單車友好帶來的全民健康還能明顯低降低公共醫(yī)療的支出，例如，2012年BMJ雜志的一篇論文證實(shí)了哥本哈根單車騎行對市民健康的正面效應(yīng)。

類似情形在荷蘭、意大利和西班牙的許多小城也能看到，古城保護(hù)和騎行友好簡直成為同義詞，盡管這些城市的轎車也大都是菲亞特或西雅特等小巧玲瓏的設(shè)計(jì)，能夠穿行大部分狹窄街道。這和中國今天汽車消費(fèi)者對大型車輛的追求正好相反，也能解釋菲亞特在中國的一度失敗，卻也從另一個(gè)側(cè)面印證了日益富裕的龐大中國城市消費(fèi)者，正在以購買大型車輛的方式加速著城市的騎行不友好。

更殘酷的，今天中國快速城市化改造的進(jìn)程，幾乎在任何城市，無一不是以機(jī)動(dòng)車通行作為城市道路規(guī)劃的參照；即使刻意保留下來的舊街區(qū)，無論是否修舊如舊，多為城市櫥窗模式，即商業(yè)步行街的，而非便利單車與行人并行或者“自行車街道”的道路和街區(qū)設(shè)計(jì)。這種城市改造模式，從單車友好角度，至少造成了兩個(gè)負(fù)面效果：一是事實(shí)上切斷了更大范圍內(nèi)的單車直達(dá)路徑，單車線路不得不繞行傳統(tǒng)街區(qū)而降低了騎行意愿。相信對那些共享單車來說，也很容易在步行街的出入口附近形成堵塞和亂停放。

其二，也可能是騎行友好意義上最容易被忽視的，騎行友好還意味著努力保持城市低收入居民的生活水準(zhǔn)、促進(jìn)小微型企業(yè)的發(fā)展、控制房價(jià)上漲和通貨膨脹等、甚至以勞資合作為前提維持城市階級(jí)的團(tuán)結(jié)關(guān)系等等一攬子的社會(huì)團(tuán)結(jié)綱領(lǐng)，作為城市發(fā)展和城市規(guī)劃的條件和目標(biāo)。

也就是說，城市騎行友好不僅是基礎(chǔ)設(shè)施層面的，還是留住小業(yè)主、穩(wěn)定原住民的商業(yè)計(jì)劃，和促進(jìn)階級(jí)和諧的城市政治安排。只有在后者的高度，才可能避免過度商業(yè)化的城市開發(fā)和過于傾向機(jī)動(dòng)車的城市路網(wǎng)改造，然后有可能利用舊有工業(yè)區(qū)和傳統(tǒng)街區(qū)進(jìn)行改造，設(shè)計(jì)出兼容步行和騎行的城市“綠色通道”（一條能夠快速穿越環(huán)線分隔，從市中心接觸到郊區(qū)風(fēng)景的休閑通道），和騎行專用線路網(wǎng)，最大限度地鼓勵(lì)人民留住原有城市、扎根大都會(huì)。在騎行友好的意義上，這兩個(gè)目標(biāo)并不矛盾，也可能從根本上避免大城市病，避免動(dòng)輒以采取強(qiáng)制疏散的方式來治療城市病。其代價(jià)往往是讓低收入者受到傷害，最終傷害階級(jí)關(guān)系，瓦解了城市的有機(jī)聯(lián)系，因而是反城市化的。

也因此，在這一近乎終極層面上審視共享單車，不能不憂心一些近期發(fā)展。從上述單車友好 的基本原則和單車友好城市的經(jīng)驗(yàn)，就能輕易發(fā)現(xiàn)一些基本問題：共享單車的投放規(guī)模可能大大超過現(xiàn)有單車路網(wǎng)和空間的負(fù)荷，由此埋下驚人的安全隱患；武漢率先建立共享單車專用線，立意可能良好，卻因其限制私人單車通行反而有違單車友好；單車設(shè)計(jì)造成騎行的費(fèi)力和安全裝備不足，也限定了共享單車的使用范圍，客觀上造成這些共享單車公司可能無意游說政府規(guī)劃部門開辟、改造更多的城市路網(wǎng)，以實(shí)現(xiàn)單車的快速直達(dá)；機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘踩狈逃瑢W(xué)會(huì)更多地禮讓和寬容騎行。當(dāng)然，這需要進(jìn)一步細(xì)化交規(guī)、明確劃分路權(quán)，并且讓騎行者明確交規(guī)意識(shí)，例如起碼明白過斑馬線時(shí)推行才等同行人、享受優(yōu)先路權(quán)，騎行則可能未必。

盡管如此，無論如何，共享單車最大的價(jià)值可能就是在城市化和城市病面前提出了一個(gè)共享的問題：城市騎行友好或許只是一個(gè)非常具體的方面。因?yàn)?，無論單車友好還是環(huán)境友好，都有賴于人民內(nèi)部的友好相處，也就是協(xié)商才可能得到真正解決。也就是說，真正的共享，是包括駕車、步行和騎行的空間共享，那就是城市的共享，重建一個(gè)屬于我們市民、市民享有的城市。

這或許才是改造我們城市的最終目的，也算是互聯(lián)網(wǎng)+的一個(gè)隱含指向。在這意義上，共享單車所帶來的沖擊可謂深遠(yuǎn)，而不僅是城市景觀的豐富或者混亂，而在挑戰(zhàn)著城市景觀內(nèi)含的統(tǒng)治關(guān)系，創(chuàng)造一個(gè)流動(dòng)的機(jī)會(huì)和空間，幫助所有人思考，我們到底需要一種怎樣的生活和城市，我們?nèi)绾尾拍芄蚕碇?/p>

 *本文來源：公眾號(hào)大家，作者：吳強(qiáng)，原標(biāo)題：《中國城市目前還配不上共享單車 | 慢評論》

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