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聯(lián)通入局航空Wi-Fi市場,客艙場景下的商業(yè)模式待煉成

大交通 本文作者:張霖 2017-04-27
在數(shù)量龐大的乘客面前,根據(jù)消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣,挖掘更多的增值模式才是機(jī)載Wi-Fi的關(guān)鍵問題,比如提供第三方服務(wù),像是游戲、內(nèi)容、電商等方向。

從1991年,美國聯(lián)邦通信委員會(huì)發(fā)布“在飛機(jī)上禁用手機(jī)”的規(guī)定開始,直到今天,這樣的規(guī)定還是大多航空公司的要求之一。

但是要知道,1991年的互聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)不是現(xiàn)在的這番景象,沒有平板、沒有微信、沒有智能手機(jī),即使是喬丹的籃球比賽,也只能通過電視觀看。而現(xiàn)在智能手機(jī)與通訊網(wǎng)絡(luò),早已成為人們生活中不可或缺的因素,改革早已伸出了觸角。

4月25日,中國聯(lián)通集團(tuán)旗下全資子公司聯(lián)通寬帶在線有限公司,航美在線網(wǎng)絡(luò)科技有限公司與成都海特凱融航空科技有限公司,共同宣布成立聯(lián)通航美網(wǎng)絡(luò)有限公司入局開發(fā)中國航空Wi-Fi市場,將為中國聯(lián)通機(jī)載通信業(yè)務(wù)提供產(chǎn)品集成、業(yè)務(wù)平臺(tái)研發(fā)、客戶服務(wù)等技術(shù)支撐工作。中國聯(lián)通集團(tuán)姜正新副總經(jīng)理在發(fā)布會(huì)上表示,

在工信部批復(fù)我公司拓展機(jī)載通信業(yè)務(wù)航線的情況下,為了能更專業(yè)、更快速地推進(jìn)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的開展,我們以開放的態(tài)度和海納百川的胸懷廣泛地與各合作伙伴建立業(yè)務(wù)聯(lián)系,并創(chuàng)新引入民營資本,成立聯(lián)通航美網(wǎng)絡(luò)有限公司,專門為中國聯(lián)通提供機(jī)載通信業(yè)務(wù)提供技術(shù)服務(wù)。

而此次三方合作,也是一種資源與技術(shù)上的互補(bǔ):中國聯(lián)通是三大運(yùn)營商之一,在通信業(yè)務(wù)領(lǐng)域有著無可比擬的優(yōu)勢,航美在線在出行領(lǐng)域有著豐富的Wi-Fi建設(shè)與研發(fā)經(jīng)驗(yàn),而海特凱融提供航空技術(shù)為設(shè)備的落地提供保障。

其實(shí),禁用手機(jī)可以說是一個(gè)歷史遺留問題,而且在8000米以上的高空飛行時(shí),在機(jī)艙不配備通訊基站的情況下,手機(jī)也無法接收到信號(hào)。

在航空發(fā)展的過程中,歐盟、美國、新加坡等國家已經(jīng)先后對(duì)手機(jī)解禁,只要求在飛行途中開啟飛行模式,而機(jī)載Wi-Fi已十分普遍。

外國的機(jī)載Wi-Fi項(xiàng)目的建設(shè),早在十幾年前的“波音計(jì)劃”便已開始。在2003年,美國國家航空航天局就開始測試飛機(jī)上網(wǎng)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo),如今,歐洲、美洲和亞洲的十幾家航空公司都已經(jīng)安裝了機(jī)載移動(dòng)通信系統(tǒng),并且成立了專門的運(yùn)營公司進(jìn)行商業(yè)化的運(yùn)作。

據(jù)美國權(quán)威調(diào)研機(jī)構(gòu)Routehappy權(quán)威統(tǒng)計(jì),截至到2016年,全美有超過78%的航班提供空中Wi-Fi服務(wù)。從用戶需求的角度,國外的航空乘客,在選擇航班時(shí),超過60%會(huì)首選有無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的飛機(jī),50%的乘客愿意為享受空中Wi-Fi而放棄旅途中的其他便利。

反觀國內(nèi),機(jī)載Wi-Fi設(shè)施的建設(shè)則略顯拖沓。雖然像東航、國航、海航等航空公司都在試水機(jī)載Wi-Fi,但是能夠看到安裝的飛機(jī)大多都是寬體客機(jī),直飛的都是國際航線,而且就國內(nèi)的數(shù)量而言,也只是兩位數(shù)而已。

然而在國內(nèi)的航空旅客調(diào)查中,旅客對(duì)于空中Wi-Fi的服務(wù)需求卻十分強(qiáng)烈:根據(jù)中國民航網(wǎng)調(diào)查顯示,超過73%的旅客其旅途行為第一意愿就是上網(wǎng),而當(dāng)飛行時(shí)間超過4小時(shí)后,這一意愿接近100%;另一調(diào)查則顯示,超過70%的旅客愿意付費(fèi)享受空中Wi-Fi服務(wù),當(dāng)飛行時(shí)間超過4小時(shí)后,這一意愿更是高達(dá)88.8%。

而且中國民航運(yùn)輸旅客已經(jīng)達(dá)到了5億人次,如果按照人均飛行2.5小時(shí)算,旅客一年在飛機(jī)上的花費(fèi)時(shí)間已超過10億小時(shí),并且這些乘客多屬于高質(zhì)人群,有著比較高的消費(fèi)能力。

這樣的一個(gè)從單純賣“座位”,轉(zhuǎn)向成為互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商的流量變相的機(jī)遇,給各大航空公司開辟了一個(gè)十字路口:如何在客艙的場景下,找到商業(yè)模式?

資費(fèi)問題首當(dāng)其沖是一個(gè)尖銳的問題,根據(jù)國外的機(jī)載Wi-Fi案例,基本資費(fèi)有幾種典型模式:

1、免費(fèi)使用:香港航空、Jetblue Airways、Turkish Airlines、北歐航空公司和挪威航空公司都為乘客免費(fèi)提供機(jī)載WIFI服務(wù)。

2、按設(shè)備/流量計(jì)費(fèi):新加坡航空有29.29美元/26MB和11.95美元/10MB兩種套餐選擇;阿聯(lián)酋航空和阿曼航空則按設(shè)備數(shù)量收取費(fèi)用;西南航空按照每臺(tái)設(shè)備8美元/天的設(shè)備。

3、按月計(jì)費(fèi):US Airways、AirTran、Delta、Air Canada等航空公司的機(jī)載WIFI服務(wù)都采取包月或者包年的計(jì)費(fèi)方式,價(jià)格在40~50美元/月不等。

4、按小時(shí)計(jì)費(fèi):Virgin America、Etihad、漢莎、Gulf Air等航空公司用小時(shí)計(jì)費(fèi),資費(fèi)在5~15美元/小時(shí)不等。

不過,資費(fèi)不應(yīng)當(dāng)成為一個(gè)新入口的門檻。在數(shù)量龐大的乘客面前,根據(jù)消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣,挖掘更多的增值模式才是關(guān)鍵問題。比如提供第三方服務(wù),像是游戲、內(nèi)容、電商等方向。

但機(jī)載WiFi面對(duì)的困難也不少:

首先是政策法規(guī)。想要發(fā)掘這個(gè)市場就要有國家給予的經(jīng)營航空互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)經(jīng)營許可的授權(quán),對(duì)于很多企業(yè)來講,它成了第一道門檻。

再者是技術(shù)與資源問題。除了軟件方面需要有過硬的團(tuán)隊(duì),硬件方面還要牽扯到衛(wèi)星資源、大型的通訊站資源挖掘與航電系統(tǒng)改裝經(jīng)驗(yàn)等等。比如衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)在技術(shù)比較成熟的KU波段,價(jià)格非常昂貴,資源非常稀缺

還有就是商業(yè)模式,這也是所有問題重最難解決的事情。機(jī)載WiFi工程的投入十分巨大,根據(jù)聯(lián)通航美副總經(jīng)理周宏的介紹,改裝一架飛機(jī)光是硬件產(chǎn)品就大約需要40萬美金,在不包括后期運(yùn)維的情況下,改裝一架飛機(jī)需要350萬人民幣。而它的商業(yè)化現(xiàn)在并沒有一個(gè)成熟的可以借鑒的模式,能夠挖掘出這個(gè)市場巨大的潛力。

于是,機(jī)載WiFi很長時(shí)間里變成了航空公司希望涉及,但是又不敢碰觸的“雞肋”,大多都是處在測試與試運(yùn)營的地方徘徊。

不過事到如今,沒有完善的商業(yè)模式,但是存在需求、存在可期待的巨大潛力,這個(gè)反而又是是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)去做的事情。

*本文來源:商業(yè)價(jià)值,作者:張霖,原標(biāo)題:《聯(lián)通入局航空Wi-Fi市場 客艙場景下的商業(yè)模式待煉成


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