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2017年5月5日，這一天注定將會被載入中國民航業(yè)的史冊。下午3點19分，在經(jīng)過79分鐘的飛行之后，中國第一架國產(chǎn)大型噴氣式客機C919在現(xiàn)場上千名觀眾的掌聲和歡呼聲中平穩(wěn)地降落在上海浦東機場，順利完成它的首次飛行。

這架飛機是由中國商用飛機有限責(zé)任公司（下稱商飛）設(shè)計研發(fā)，歷經(jīng)十年時間從無到有，去年11月正式下線，盡管首飛時間一再推遲，但是它的順利起飛、平穩(wěn)降落意味著中國民用航空工業(yè)完成了里程碑式的一躍。

C919起飛

“我覺得非常非常興奮，很多人為這一刻已經(jīng)工作了將近10年，看到飛機平穩(wěn)滑行、起飛，我自己也覺得很驕傲。“霍尼韋爾航空航天部（Honeywell Aerospace）亞太區(qū)總裁林世偉（Steven Lien）告訴界面新聞記者?；裟犴f爾為C919提供提供動力輔助系統(tǒng)，剎車與機輪以及飛行控制等解決方案。

C919是商飛公司按照國際標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)、制造的大型噴氣式民用飛機，最多可以乘坐190人（C919得名的原因之一），但是這不意味著飛機所有的零部件（超過100萬個）都是在中國生產(chǎn)，相反，飛機發(fā)動機、機載設(shè)備、以及材料都是外包給其他企業(yè)生產(chǎn)，比如發(fā)動機是由美國通用電氣公司（GE）和法國賽峰集團（Safran）合作研發(fā)生產(chǎn)的。

盡管C919的核心零部件依賴國外供應(yīng)商，但是它仍然是一架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型客機，之所以這么說，是因為中國商飛前期制定了整體的設(shè)計方案，而且對零部件的技術(shù)要求有決定權(quán)，最后，一架大飛機是復(fù)雜的系統(tǒng)集成工程，不同的系統(tǒng)集成在一起需要滿足哪些要求，這一控制方案也掌握在商飛的設(shè)計團隊手中。

“中國商飛的知識產(chǎn)權(quán)也體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。C919飛機上有幾百萬個接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡單拼接，如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機的設(shè)計方案。”C919飛機總設(shè)計師吳光輝5月初在接受新華社采訪時說。

飛機零部件供應(yīng)商

商業(yè)大飛機制造產(chǎn)業(yè)技術(shù)難度高，資金需求大，風(fēng)險系數(shù)高，研發(fā)的周期長（一般是8年左右），目前只有美國、歐洲、加拿大等極少數(shù)國家能夠獨立承擔(dān)大型飛機的研發(fā)和生產(chǎn)，行業(yè)已經(jīng)形成波音和空客的雙寡頭局面。

國信證券5月份發(fā)布的一份報告指出，波音，特別是后起之秀空客的成功經(jīng)驗表明，政府支持、面向市場、重視技術(shù)研發(fā)和全球合作是商業(yè)大飛機制造企業(yè)成功的關(guān)鍵。

“C919首飛成功是重大的標(biāo)志性事件，等待C919完成一系列更具挑戰(zhàn)的適航性測試后，拿到主流市場的許可證并最終投入商業(yè)運行，才是真正意義上的跑完全程。那個時候，它將無愧于任何的掌聲與贊揚?！绷_蘭貝格大中國區(qū)交通運輸物流業(yè)務(wù)聯(lián)席負(fù)責(zé)人、執(zhí)行總監(jiān)于占福告訴界面新聞記者。

C919不是中國生產(chǎn)的第一款大型客機

早在1970年代初，上海飛機制造廠（現(xiàn)在是中國商飛旗下的飛機總裝制造中心）研發(fā)出了一款擁有四個發(fā)動機的大型噴氣客機運-10，外觀與波音707非常相似，并且在1980年9月26日成功首飛，但是后續(xù)因為缺少資金支持，項目被迫中斷。

運-10

1980年代中，美國飛機制造企業(yè)麥克唐納-道格拉斯公司（McDonnell-Douglas Corporation，下稱麥道）和上海航空工業(yè)公司達(dá)成一項協(xié)議，決定在中國生產(chǎn)、組裝一款中短程的飛機MD-82，希望通過“用市場換技術(shù)”，后來還開始合作生產(chǎn)MD-90，但是1996年，由于麥道被波音合并，和中國的合作項目戛然而止。

MD-82

到了2008年，中國商飛在上海正式成立，在選擇機型的時候，商飛選擇了從市場規(guī)模最大的單通道窄體機市場切入。

“我國已經(jīng)有了新支線客機ARJ21，原本我想設(shè)計更大的飛機，但經(jīng)過市場調(diào)研，150座級的客機是市場上的主流機型，市場前景最好，因此，我們以首先滿足國內(nèi)市場需求為導(dǎo)向選定了這個機型?！盋919的總設(shè)計師吳光輝在接受采訪時說道。

2002年，國務(wù)院批準(zhǔn)ARJ21-700飛機項目立項，這是一款支線飛機，航程是2225-3700公里，可以載客80人左右，主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的要求，這款飛機于2014年年底取得中國民航局型號合格證，并且已經(jīng)投入商業(yè)航線飛行。

相比于支線飛機，生產(chǎn)大型客機的難度更大，技術(shù)壁壘更高，需要調(diào)動的資源也更多。為了保證C919項目的順利進(jìn)行，中國政府推動國際供應(yīng)商和國內(nèi)企業(yè)合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統(tǒng)的16家合資企業(yè)。 

C919要挑戰(zhàn)波音和空客的地位

之所以取名C919，一方面是因為C既代表COMAC（商飛的英文簡稱），也代表中國（China），寓意是未來要和空客（Airbus）和波音（Boeing）形成三足鼎立的市場格局。

C919的市場定位是150座級的窄體客機，航程超過4000公里，可以滿足中國任意兩個城市之間的直線飛行。從航程、座位數(shù)量以及發(fā)動機的性能參數(shù)來看，C919對標(biāo)的是波音的787max8和空客的320neo，后兩者分別是波音和空客最暢銷的機型之一，同時也是整個國際民航業(yè)的主流機型。

中國商飛在一份聲明中表示：C919的設(shè)計性能比同類現(xiàn)役機型減阻5%，外場噪聲比國際民用航空組織（ICAO）的要求低10分貝以上，二氧化碳排放低12%-15%，直接運營成本降低10%，但是沒有透露具體的價格。

但是，國信證券的報告指出，經(jīng)濟性方面，C919比波音和空客同等機型的價格低20%左右，C919的單機報價僅為7000-8000萬美元，而另外兩家的單機報價為9000萬美元到1.06億美元不等。雖然C919的主要競爭力在于經(jīng)濟與舒適，但其技術(shù)方面和同類競爭機型相比也毫不遜色。

“在運營效率方面，第一版飛機也許會稍微落后，但中國商飛正在采取一切必要行動，投資于技術(shù)。長期而言，它的競爭力會與西方的任何公司一樣強。”霍尼韋爾的林世偉在接受英國《金融時報》的采訪時表示。

“A320和B737已經(jīng)分別升級到了A320neo和B737Max，在發(fā)動機的動力性能，航電系統(tǒng)的先進(jìn)性，機身的輕量化，燃油的經(jīng)濟性，乘坐的舒適性等多個維度繼續(xù)進(jìn)步。C919進(jìn)入到序列只是第一步，在序列里取得公認(rèn)的領(lǐng)先地位意味著后續(xù)還有眾多更為挑戰(zhàn)的研發(fā)任務(wù)。”于占福指出。按照計劃，C919預(yù)計還需要經(jīng)過2-3年的試飛才能拿到適航證，然后才能投入商業(yè)運營。

C919未來的主要市場還是在國內(nèi)

目前，中國民航業(yè)正處于一個快速發(fā)展的階段，2016年全年運輸旅客4.88億人次，同比增長超過10%。另外，國有三大航空公司（中國國航、東方航空和南方航空）去年的凈利潤超過164億元，并且都在完善航線網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)彭博社之前的統(tǒng)計，自2015年以來，南航以及旗下的地方航空公司（廈門航空、貴州航空、河北航空等）向波音和空客采購的飛機訂單價值已經(jīng)超過150億美元。根據(jù)計劃，南航預(yù)計在2020年之前的機隊規(guī)模要超過1000架次，現(xiàn)在的機隊規(guī)模逾700架。

從整體上來看，根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的預(yù)測，中國會在2024年取代美國成為全球第一大航空市場，到時候中國每年會有超過13億人次乘坐飛機出行。

根據(jù)波音去年9月份公布的《當(dāng)前市場展望》，未來20年，中國將會需要6810架新飛機，總價值超過1萬億美元。其中，以B737和A320家族為首的單通道飛機需要5110架，占全部的3/4，市場價值達(dá)到5350億美元。

對于大本營在中國的C919來說，國內(nèi)市場就已經(jīng)是一塊大蛋糕。

目前來看，C919已經(jīng)接到全球23家用戶570架訂單，絕大部分訂單來自中國，國際客戶有美國通用電氣租賃、德國普仁航空、泰國都市航空等。其中，普仁航空是中國普仁集團在德國投資成立的一個公司，由此看來，大部分國外的航空公司都對C919持觀望態(tài)度。

“C919已經(jīng)獲得了很多訂單，毫無疑問，它已經(jīng)打入了波音和空客主導(dǎo)的市場，但是這個市場競爭非常激烈?！绷质纻ジ嬖V界面新聞記者。

一般來說，一款全新的噴氣式大型客機的盈虧平衡點在400架次左右，以目前商飛拿到的訂單數(shù)量來估計，他們在C919項目上虧損的可能性不大。

按照計劃，東航將會成為第一家運營C919的航空公司，前者購買了20架和國航、南航購買的數(shù)量一致。

截至2016年底，國內(nèi)航空公司現(xiàn)役民航飛機2933架，其中窄體客機2493架，占比85%，絕大部分都是波音和空客。在2016年中國引進(jìn)的客機中，波音B737系列和空客A320系列等窄體客機占比79%，波音737max8和空客320neo作為中型窄體客機，又是窄體客機的主流機型。

國信證券在研究報告中指出：C919非常契合我國市場需求，未來國產(chǎn)替代化空間巨大。 

C919何時能夠飛往國外

畢竟，C919是一款全新的飛機，它還需要經(jīng)過相當(dāng)多的考試才能正式“上路”，拿到適航證是重中之重。

一般來說，飛機制造商生產(chǎn)的全新機型如果要在全球市場上投放，除了要得到歐洲航空安全局（EASA）和美國航空管理局 （FAA）的適航證外，還需要獲得進(jìn)口國家相關(guān)監(jiān)管部門的證明。

4月26日，中國民航總局副局長李健在第一屆中歐民用航空安全年會上表示，國產(chǎn)大飛機C919正在接受EASA的適航審定。

4月27日，在中歐航空安全論壇上，中國民航總局適航審定司副司長王京玲表示，中國與美國、歐盟正在商談新的雙邊適航協(xié)議。如果這一目標(biāo)實現(xiàn)，中國國產(chǎn)大飛機C919將有希望打入國際市場。

在適航認(rèn)證方面，中國商飛生產(chǎn)的ARJ21算是一個前車之鑒，雖然早在2008年就已經(jīng)成功首飛，但是直到2016年才正式交付給成都航空，用于商業(yè)飛行。另外，直到目前，ARJ21都還沒有拿到FAA頒發(fā)的適航證。

中國商飛總經(jīng)理賀東風(fēng)在接受彭博社的訪問時表示；“ARJ21為C919提供了經(jīng)驗。C919一定會更快地投入市場。

*本文來源：界面新聞，作者：羅松松，原標(biāo)題：《國產(chǎn)大飛機C919一飛沖天 將挑戰(zhàn)波音空客雙寡頭地位》

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