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根據(jù)航空雜志Aviation Week的報(bào)道，南方航空正在考慮退出天合聯(lián)盟（SkyTeam），并且很有可能會(huì)加入由美國航空創(chuàng)立的寰宇一家（Oneworld）。

全球擁有三大航空聯(lián)盟，其中成立時(shí)間最早的是星空聯(lián)盟（Star Alliance），在1997年成立。中國國航是其成員之一。出于開拓市場的需要，加入聯(lián)盟是大型航空公司的必經(jīng)之路，通過代碼共享、航線聯(lián)營、常旅客計(jì)劃等手段可以完善航線網(wǎng)絡(luò)，提升客戶體驗(yàn)。

正常情況下，航空公司不會(huì)退出聯(lián)盟，除非是企業(yè)破產(chǎn)、重組或者轉(zhuǎn)型，而且即便選擇退出，也要支付一筆不小的“分手費(fèi)”。

2007年，愛爾蘭航空（Aer Lingus）因?yàn)檗D(zhuǎn)型成為廉價(jià)航空公司才退出寰宇一家；2009年，美國大陸航空（Continental Airlines）因?yàn)楹兔缆?lián)航（United Airlines）合并因此退出天合聯(lián)盟，加入星空聯(lián)盟；2010年，上海航空因?yàn)楹蜄|航重組決定退出星空聯(lián)盟，加入天合聯(lián)盟。

從市場格局來看，南航想要改弦易轍無疑是想推動(dòng)其國際化戰(zhàn)略。

南航是中國機(jī)隊(duì)規(guī)模最大、運(yùn)輸旅客最多、國內(nèi)航線最完善的航空公司，也是天合聯(lián)盟在亞太地區(qū)最重要的合作伙伴之一。半年報(bào)顯示，南航（包括廈門航空在內(nèi)的子公司）擁有飛機(jī)達(dá)到717架，運(yùn)輸旅客超過6000萬。

盡管如此，相比于總部位于北京和上海的國航和東航來說，南航的國際化比例并不高，無論是從運(yùn)力還是旅客周轉(zhuǎn)量來看，南航國際航線的占比都為30%左右，而競爭對(duì)手國航和東航的比例都已經(jīng)超過35%。

相比于南航，東航目前跟聯(lián)盟成員的關(guān)系更為密切，今年7月，東方航空和法荷航集團(tuán)（Air France-KLM）達(dá)成協(xié)議，雙方交叉持股10%。在這之前，東航已經(jīng)引入了達(dá)美航空成為其最大的外部股東之一，業(yè)內(nèi)人士的普遍看法是，這些舉動(dòng)動(dòng)搖了南航在聯(lián)盟中的地位。

對(duì)比中美航空業(yè)可以發(fā)現(xiàn)，美國的三大航分別屬于不同的聯(lián)盟，而中國的三大航中，東航和南航同時(shí)屬于天合聯(lián)盟，而兩家之間的合作關(guān)系并不緊密。尤其是，當(dāng)聯(lián)盟中的三大巨頭決定組成“小團(tuán)體”，通過入股的方式進(jìn)行利益捆綁時(shí)，南航在聯(lián)盟中地位更顯尷尬。

“對(duì)于任何一家航空公司來說，離開一個(gè)聯(lián)盟，加入另外一個(gè)，不僅困難而且昂貴。目前來看，中國南航加入寰宇一家即便不是板上釘釘，也是有道理的，尤其是考慮到和美國航空的關(guān)系，以及東航和達(dá)美、以及法荷航之間的關(guān)系?！眮喬娇罩行模–APA）分析師Will Horton告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

今年3月份，擁有全世界最大機(jī)隊(duì)（超過900架）的美國航空（American Airlines）宣布入股擁有亞洲第一大機(jī)隊(duì)（超過700架）的南方航空，美航持股比例為2.68%，而美國航空正是寰宇一家的創(chuàng)始成員。

反觀寰宇一家，其在中國的成員只有香港的國泰航空（Cathay Pacific），而國泰的中轉(zhuǎn)地位已經(jīng)被削弱。多年前，海南航空曾經(jīng)試圖加入，但是遭到了中國國航的強(qiáng)烈反對(duì)，這也使得寰宇一家聯(lián)盟里沒有一家航空公司能夠成為中國市場的戰(zhàn)略支撐點(diǎn)，尤其是成員之一的美國航空，在中國幾乎沒有多少存在感。

無論是南航還是美航，無論是入股還是結(jié)盟，這么做最重要的出發(fā)點(diǎn)都是爭奪中美航線。

數(shù)據(jù)顯示，2016年，中美航線上的霸主是中國國航，市場份額達(dá)到40%。如果考慮與國航有密切合作關(guān)系，同屬星空聯(lián)盟的美聯(lián)航，兩家公司的市場份額達(dá)到65%。東航和達(dá)美航空的合計(jì)份額超過10%，美國航空的市場份額不到10%。美國航空前不久剛拿下從北京往返于洛杉磯的航線。

來自美國交通部的數(shù)據(jù)顯示，2016年，北京、上海、廣州與美國之間的航線，以往返程合計(jì)來看，旅客量分別達(dá)333萬、300萬、87萬人次。

另外，中歐航線也一直是南航的短板，尤其是在國航和漢莎聯(lián)營之后，能夠分到的蛋糕也越來越有限。如果加入寰宇一家，那么就意味著能夠加強(qiáng)和英國航空（British Airways）、芬蘭航空（Finnair）之間的關(guān)系。除此之外，南航一直以來都是中澳航線上最大的承運(yùn)人，如果能夠加入寰宇一家，那么意味著能加強(qiáng)和澳洲航空（Qantas）之間的關(guān)系，這對(duì)于鞏固自己的地位無疑也是有幫助的。

但是，想要加入航空聯(lián)盟并非易事。除了一些服務(wù)指標(biāo)的考核之外，考慮到南航和國泰航空在客源上存在重疊，而國航又是國泰的大股東，是否能順利“跳槽”還不一定。

“退出聯(lián)盟會(huì)損失一部分利益，但是加入一個(gè)聯(lián)盟也會(huì)有收獲。如何平衡？這是一個(gè)問題?！盬ill說。

*本文來源：界面新聞，作者：羅松松，原標(biāo)題：《為爭奪中美航線 南航考慮退出天合聯(lián)盟》。