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歷時三年半，航班時刻分配方法終于取得制度性革新。

據(jù)中國民航局，新版《民航航班時刻管理辦法》（下稱《辦法》）將于2018年4月1日起實施?！掇k法》規(guī)范了航班時刻的分配方法，實現(xiàn)了由定性管理向定量管理的重大轉(zhuǎn)變，與國際慣例接軌。

多位民航業(yè)內(nèi)人士分析，新規(guī)的最大亮點在于，明確了時刻的分類管理、分配優(yōu)先權排序以及具體的配置規(guī)則，還出臺了量化的優(yōu)先配置方法，這無疑同時提高了時刻分配的透明度和可操作性。

21世紀經(jīng)濟報道記者發(fā)現(xiàn)，《辦法》對航班時刻分配進行的優(yōu)先權劃分中，給予了新進入航空公司一定的選擇機會。在“在位航司”歷史航班時刻的延續(xù)和調(diào)整之外，新進入航司位于“第三順位”，有機會優(yōu)先分配時刻池中20%-50%的航班時刻。

對在位航司和新進入航司的劃分，似乎為在位航司（主要是基地航司）以外的承運人提供了一個“入場券”。在此影響下，基地航司的“主場”優(yōu)勢是否會被削減？新規(guī)又是否具有一定的傾斜性呢？

有過航線編排、時刻管理工作經(jīng)驗的民航資源網(wǎng)分析師查小萌對記者分析，新規(guī)保護在位航司選擇權的同時，也向新進入航司形成傾斜?！翱床怀鰜砀欣诨睾剿具€是新進入航司，更多的是引入了競爭機制?！?/p>

她表示，新規(guī)的制定不在于改變現(xiàn)有的利益格局，重大改革在于標準可以進行量化，使制度更加公開、透明。

基地航司優(yōu)勢仍在

《辦法》明確了各類航空公司的分配優(yōu)先權。從優(yōu)先級來看，基地航司還是具有很大優(yōu)勢。

第三十條規(guī)定，換季航班協(xié)調(diào)配置時，上一航季具有歷史優(yōu)先權資格的航班時刻，享有航班配置的第一優(yōu)先權，此外的航班進入時刻池?？梢源致缘乩斫鉃?，某個時刻的在位航司，能夠優(yōu)先獲得其已經(jīng)在運營的時刻；而時刻池中，是一個機場的新增時刻。

下一條則進一步指出，歷史航班時刻調(diào)整享有航班配置的第二選擇權。根據(jù)民航專家林智杰的解讀，航班換季時，航空公司會進行時刻的再梳理，如果“看中”某個時刻，也享有優(yōu)先選擇權。

這采取了國際航空多年以來的慣例和規(guī)則，保護了在運營航司。查小萌說，這類似于“專人專事”，能夠讓既有航班更順暢，提高航班運行品質(zhì)。中國民航大學經(jīng)濟與管理學院教授劉光才也向21世紀經(jīng)濟報道記者確認，時刻分配在業(yè)內(nèi)其實就是特指“新增時刻”的分配，因為“老時刻”的格局洗牌對行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展不利。

新規(guī)的突破之處是，新進入航司的權益首次得到“正名”?！掇k法》給予了新進入航司對時刻配置的第三優(yōu)先權，“時刻池中20%-50%的航班時刻，應當優(yōu)先配置給新進入航空承運人”。查小萌表示，這意味著新增時刻在一定程度上向新進入航司傾斜，有利于提升航班時刻配置的公平和效率；林智杰也認為，這將營造競爭環(huán)境擺在了更重要的地位。

事實上不難看出，“先行者”們的優(yōu)勢仍在，而基地航司在各自樞紐機場中的地位也難以撼動。劉光才說，各個機場的航司分配格局是基本穩(wěn)定的，短期內(nèi)變動不會太大。

但在某機場中享有時刻資源相對較少的航司，在增量時刻中也被新規(guī)賦予了機會。劉光才認為，新增時刻大幅增加時，長期累加效應可能會引起市場格局的變化。

《辦法》的亮點也正在于此——對每家公司每條航線的時刻選擇權進行了量化，計算公式為“時刻優(yōu)先級評分=航空公司的時刻配置基數(shù)× 航班時刻效能配置系數(shù)”，兩個影響指標分別衡量了航空公司的運行品質(zhì)、航線的運行價值。

具體而言，前者主要考量了航司的航班執(zhí)行率、航班正常率、安全情況、時刻使用合規(guī)性等，后者主要考察了申請航線的通達性、時刻使用價值、航線競爭性等指標。

以往，航線的分配方式幾乎無章法可循，現(xiàn)在這些指標則將決定權由定性管理轉(zhuǎn)為定量管理?！皩μ柸胱钡胤治?，某航司執(zhí)行利用率高、運行效率高、安全系數(shù)高，申請的航線新穎、通達性高、穩(wěn)定性又好，便更有機會贏得航班時刻。

航班時刻價值千萬

作為民航業(yè)的重要生產(chǎn)要素，航班時刻的分配很受關注。

尤其是近年來，機隊規(guī)模日益龐大，航班運量持續(xù)增長，不斷增長的市場需求和有限的航班時刻之間，矛盾漸顯，北上廣的時刻更是“一刻難求”。有媒體指出，重要的航班時刻價值高達數(shù)千萬。

現(xiàn)行的《民航航班時刻管理辦法》發(fā)于2010年，俗稱“51號文”。這份文件中，相關條款只規(guī)定了航空公司申請時刻的步驟和民航局協(xié)調(diào)分配的流程，航班時刻如何分配這一核心問題可以說沒有得到解答。

在以往的時刻分配中，往往遵循著一定的“優(yōu)先原則”，比如主基地公司優(yōu)先，中國國航、東方航空、南方航空三大航優(yōu)先，適度扶持新開航司等等。但這些原則缺乏規(guī)范的、透明的制度，也有著極大的人為操作空間。

“有時，一個電話可抵千軍萬馬。”一位曾經(jīng)從事航空咨詢工作的人士曾對媒體記者如是形容。林智杰也指出，現(xiàn)行辦法的尷尬之處在于，時刻到底如何分配，無論是對航空公司還是對于公眾，都是一個謎團。

林智杰表示，這種操作方式至少導致了兩個問題，一是與國際規(guī)則脫節(jié)，特別是國外航司很難拿到熱門機場的時刻，可能導致“地方航司保護主義”的臆測，甚至影響中外航權的談判；二是自由裁量權過大，導致權力尋租的情況。

對于航空公司而言，飛機、機組、航線和時刻是運營的基本要素。一般而言，航司開通一條新航線的流程是，先與機場洽談，并就開航費用商談預案，然后向民航局提出開航申請，民航局審批后若覺得航司具備執(zhí)飛該航線的資質(zhì)，機場的起降時刻也足夠安排給航司，才會予以批準。

事實上，從2015年開始，民航局就開始嘗試用市場化的手段對航班時刻資源進行配置，方式甚至包括拍賣，烏魯木齊航空不惜以超過9000萬元的價格買下白云機場一組時刻，使用權僅三年。

時刻對于航空公司的盈利也至關重要。據(jù)分析，春秋航空曾開通過北京-上海的航線，這條航線有“黃金航線”之稱，但因為時刻不好，后來航線虧損被迫停航。

但航線同樣重要。也有航司在取得了時刻之后，基于盈利考量，不斷優(yōu)化航線，在現(xiàn)行政策下，時刻未得到分類管理，航司甚至可以更改運營航線。業(yè)內(nèi)人士解釋，民航局在航線運營之初可能會管理，但時間一長不可能一直檢測，所以航司能調(diào)整航線。

值得一提的是，新規(guī)同樣限制了這種情況。《辦法》將時刻池分別用于國際地區(qū)和國內(nèi)飛行，民航局航班管理部門認為有必要時，還可細分為國際、地區(qū)、國內(nèi)、國家基本航空服務時刻池，且規(guī)定，不同類別時刻庫內(nèi)的時刻，原則上不得進行航班時刻交換、轉(zhuǎn)讓和共同經(jīng)營。

林智杰分析，時刻分類后，對于北上廣等樞紐機場，可能國際時刻會多放些，國內(nèi)時刻少放些，引導各航空公司更多開辟國際航線。

*本文來源：21世紀經(jīng)濟報道，作者：彭蘇平，原標題：《稀缺航班時刻迎再分配 基地航司“主場”優(yōu)勢幾何？》