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國際航線真的賺錢嗎？如果時間退回到2015年，答案無疑是肯定的，但是現(xiàn)在卻要打上一個問號。

過去短短5年時間，國航、東航以及南航的國際航線運力幾乎翻了一番，觸角伸向了世界各地，包括遙遠的非洲和南美洲，而隨著時間的推移，日韓以及東南亞等地市場競爭進入白熱化階段，而中澳和中美航線運力嚴重過剩，導(dǎo)致票價和載客率雙雙下滑，航空公司因此也陷入了價格戰(zhàn)的被動局面。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，2017年，國航、東航和南航國際航線客運人公里收入（利潤指標）再度出現(xiàn)集體下滑。具體來看，2017年，國航、東航在其經(jīng)營的國際航線上，運輸一名旅客一公里僅進賬0.4111、0.462元，擁有亞洲第一大機隊的南航更是下滑至只有0.37元。

如果只看平均票價，國際航線的票價自然要高于國內(nèi)航線，但是如果看客公里收入，實際國內(nèi)航線利潤可能更有保障。今年年初，民航局聯(lián)合發(fā)改委發(fā)布通知，決定擴大實行市場調(diào)節(jié)價的航線范圍，包括北上廣深等一二線城市互飛共306條國內(nèi)航線被包括在內(nèi)，這也意味著從今年開始一部分熱門航線將有繼續(xù)提價的空間。

相比之下，表面上熱鬧的國際航線很多是在賠錢賺吆喝?！?015年整體市場好，大家都能賺錢，但是從2016年到現(xiàn)在，大部分國際航線都不賺錢，尤其是以中美和中澳遠程航線最為典型?！币患掖笮秃娇展镜母吖茉S軍華（化名）告訴界面新聞記者。

航權(quán)時刻“卡位戰(zhàn)”

國際航線的爭奪戰(zhàn)從2015年前后開始打響。

根據(jù)國家旅游局的數(shù)據(jù)，2014年，中國出境游人次突破歷史性的1億人次，同比增長達兩位數(shù)。當時，泰國、日本、韓國以及歐美等地成為最受歡迎的旅游目的地，民眾出游熱情高漲，航空公司蜂擁而上，市場迅速飽和。

從2016年5月份中國國航接收第一架波音787-900開始，各家航空公司陸續(xù)將接收的寬體飛機用于開拓遠程國際航線，比如中美市場、中澳和中歐市場。

“前些年的擴張實在太快了，因為航空公司接收寬體機之后需要提高其利用率，所以必須努力爭取好的航權(quán)時刻，否則會被競爭對手搶走。從目前來看，一些重要的海外市場，比如中國往返美國、加拿大和德國的航權(quán)基本上都已經(jīng)被搶光了，有的所剩無幾。“亞太航空研究中心（CAPA）的分析師Will Horton告訴界面新聞記者。

對于航空公司來說，航權(quán)與航班時刻是絕對的稀缺資源，之前2015年廣州白云機場公開拍賣起降時刻，海航旗下的烏魯木齊航空斥資約1億元拍的一組起降時刻三年的使用權(quán)。而在國際航空市場方面，取得航權(quán)是前提條件，出發(fā)航班時刻更是獲取利潤的決定性要素。

從某種意義上來說，航空公司爭相開通遠程國際航線實質(zhì)上是在進行一場“卡位戰(zhàn)”。

中國民航業(yè)有一條不成文的規(guī)定，“一條遠程航線一家承運人”，尤其是三大航之間，比如從北京飛往洛杉磯、北京飛往紐約的航線目前由中國國航經(jīng)營，其他中方航空公司無法參與競爭，但是也有例外，比如北京往返巴黎的航線同時有國航和東航在競爭，但是這樣的例子并不多見。

也正是因為如此，航空公司在正式接收寬體機之前，會向民航局申請開通遠程國際航線，一方面是為了完善現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)，另一方面也是希望提前“占坑”。按照業(yè)內(nèi)人士的說法就是：你搶到了，別人就進不來了。

但是，想要獲得優(yōu)質(zhì)航權(quán)時刻并非易事。

對于想要開拓國際航線的的航空公司來說，北上廣自然是第一選擇，但是首都機場、浦東機場以及白云機場的空域資源十分緊張，航班起降時刻資源更是稀缺，而且由于北上廣三大機場分別是國航和海航、東航以及南航的大本營所在地，其他中小規(guī)模的航空公司鮮有進場的機會，也正是這樣，大量二線城市成了新開國際航線的始發(fā)地。

“傷不起”的中美和中澳航線

中澳市場就是一個典型的例子。

隨著去年中澳兩國正式簽署“天空開放協(xié)議”，航班容量的限制也隨之被取消，開通航線的權(quán)利交給了市場，而這導(dǎo)致的結(jié)果是，中澳航線變得極其擁擠，票價下跌，客座率下滑，價格戰(zhàn)硝煙四起。

根據(jù)民航研究機構(gòu)CADAS的數(shù)據(jù)：2016年，中澳市場新開11條航線，2017年新開10條，有10家航空公司經(jīng)營中澳航線。其中海航系獨占3席，包括海南航空，天津航空以及首都航空，覆蓋中國內(nèi)地16個城市，其中包括西安、武漢、青島、鄭州、武漢、杭州、重慶這些二線城市，澳大利亞的6個城市。用一句業(yè)內(nèi)人士的說法是，中澳航線現(xiàn)在基本上是“村村通”。

“中美、中澳航線的運力投放遠遠大于市場需求，造成運價下跌，客座率下降。中美航線主要是受簽證等因素影響，導(dǎo)致往來兩地的公商務(wù)旅客出行沒有以前便利。中澳航線，雖然客流仍然有增長，但是運力增長更大?！敝袊鴩降氖袌霾靠偨?jīng)理羅勇在3月份的業(yè)績發(fā)布會上表示。

2015年，中國國赴澳大利亞旅客數(shù)量首次突破百萬，2016年達到120.83萬人次，同比增加16.9%，2017年達到135.55萬人次，同比增長12.2%，但是速度已經(jīng)有所放緩，相比之下，中澳航線的運力卻大幅增加，且絲毫沒有放緩的跡象，供需矛盾突出，上座率已經(jīng)連續(xù)三年下滑，2017年的平均客座率首次下滑到80%以下，這也讓作為中澳航線上最大承運人的南航很受傷。

同樣是財報上的數(shù)據(jù)，南航去年國際航線的客公里收益為0.37元，相比之下國內(nèi)航線為0.53元，國際航線的收益水平不僅低于國航和東航，而且下滑了7.5%，盡管同比2016年的11.11%有所收窄，但也是三大航中下滑速度最快的，這跟中澳市場的運力過剩有密切關(guān)系。

南航正在全力打造”廣州之路“，其中一個目的就是通過吸引內(nèi)地以及東南亞地區(qū)的旅客在廣州進行中轉(zhuǎn)，前往澳洲以及部分歐美地區(qū)，進而將廣州打造成一個國際航空樞紐，但是當內(nèi)地眾多二線線城市開通直飛澳大利亞的航線之后，廣州的樞紐地位難免會有所削弱。

"從廣州始發(fā)的中澳航線上，中轉(zhuǎn)客源的比例可以達到5成，北京、上海、西安、重慶、成都、深圳以前都是南航最主要的客源匯集地，但是現(xiàn)在都開了直飛澳洲的航班，這勢必會影響南航的中轉(zhuǎn)客源，從而使得航線收益和客座率承壓。”曾在廣州白云機場工作過的崔文青（化名）表示。

曾經(jīng)被譽為最賺錢的中美航線如今也遇到了和中澳航線一樣的問題：運力過剩。

目前，中方經(jīng)營中美航線的航空公司有6家，除了國航、東航、南航和海航之外，還有廈航和川航。正如之前所言，像廈航和川航這樣規(guī)模較小的航空公司很難進入北上廣機場，因此都是選擇從二線市場切入，比如廈航開通的是福州-紐約，廈門-洛杉磯航線，以及川航開通的從成都出發(fā)經(jīng)停杭州和濟南前往洛杉磯的航線。

過去3年，中美航線上運力增長最快的無疑是海航。從2015年開始，海航在北美市場上也布局了多條航線，包括北京-圣何塞，上海-波士頓，上海-西雅圖，長沙-洛杉磯，北京-拉斯維加斯，以及重慶和成都往返紐約、洛杉磯等航線。

上述航企高管向界面新聞記者透露：“連北京-洛杉磯、北京-紐約這樣的大熱門航線過去兩年也賺不到錢，更別說二線城市始發(fā)的中美航線了?！眹H航線上主要盈利靠“兩艙”（頭艙、商務(wù)艙），兩艙上座率不高一直是國內(nèi)航空公司運營遠程國際航線的挑戰(zhàn)，對于從二線城市出發(fā)的航線而言這個問題會更加明顯。

以國航為例。國航目前是中美航線上最大的承運人，其次是美聯(lián)航、南航、東航、達美以及海航等，去年年底國航開通從深圳直飛洛杉磯的航線，但即便如此，國航去年北美地區(qū)的客運收入不升反降，下滑了4.96%，價格戰(zhàn)之激烈可見一斑，除此之外，日本和韓國的客運收入更是減少了13.32%。

也正是從去年開始，三大航明顯放緩了開拓國際航線的節(jié)奏，而是將視線重新移回國內(nèi)。財報數(shù)據(jù)顯示，國航、東航和南航去年國際航線運力增速只有2016年的一半左右，國航增長7.8%，東航增長10.96%，南航增長14.28%。

除了國內(nèi)的航空公司之外，國外的航空公司對于中美航線目前的過剩狀態(tài)也表達了擔憂。

作為中美航線上美方的第一大承運人，美國聯(lián)合航空公司（United Airlines）大中華區(qū)及韓國董事總經(jīng)理戴亞斯（Walter Dias）今年年初在接受財新采訪時表示，中美航線上的運力已經(jīng)供大于求，短期內(nèi)美聯(lián)航將不會在中國增加新的運力，而是等待市場需求進一步釋放。

“針對這兩個市場（中美和中澳航線），我們的判斷是，（收益水平）已經(jīng)到了很低的低谷，今年運價水平大幅下降的可能性不大，基本能夠保持，需要通過客座率提升。”羅勇對于未來中澳和中美航線的效益持樂觀態(tài)度。

然而，許軍華卻提出了不一樣的看法，在他看來，除非是地方政府能夠控制補貼，否則國際航線運力的增速很難慢下來，“如果這樣下去，收益水平還會繼續(xù)下滑?！?/p>

補貼的誘惑

當三大航都在集體降速時，海航在國際航線運力投放上卻在猛然加速。

財報數(shù)據(jù)顯示，2017年，海航（包括旗下的天津航空以及祥鵬航空等）新開76條國際和地區(qū)航線，遠程航線包括從成都和重慶出發(fā)前往洛杉磯和紐約，從重慶前往莫斯科和墨爾本，從深圳前往澳大利亞布里斯班和凱恩斯航線，從天津前往莫斯科和奧克蘭航線，從上海前往特拉維夫和布魯塞爾航線，合并天津航空之后海航控股整體的國際航線運力增長幅度達到65.83%，把三大航遠遠甩在身后。

另據(jù)財報，海航控股2017年國際航線的客座率出現(xiàn)下滑，從80.01%下滑到75.1%，下滑速度遠高于三大航，財報中并沒有透露客公里收入的變化。

一位海航內(nèi)部人士告訴界面新聞記者，海航經(jīng)營國際航線的戰(zhàn)略很清楚，就是“國內(nèi)一線城市飛國際二線城市，國內(nèi)二線城市飛國際一線城市”，比如上海-特拉維夫，成都-紐約。“對于二三線城市的地方政府來說，開通國際航線是地方政府政績的體現(xiàn)。對航空公司來說，先占到國際航線的航權(quán)和時刻，至少有地方政府的財政補貼保障，盈利基本上是可以保證的。”

但是也有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，海航的運營基地雖然在北京，但是和國航相比，在獲取航權(quán)和時刻資源方面并無優(yōu)勢可言，因此只能四面出擊。

海航去年開通的遠程國際航線大部分都是從國內(nèi)二線城市出發(fā)，而這些航線多多少少都得到了政府補貼。在財報中，海航控股自稱是國內(nèi)二線城市始發(fā)至歐美澳市場國際航點覆蓋最多的中國航企。

“哪里航線補貼高，哪里就有海航系的影子?！贝尬那喾Q。

界面新聞記者曾經(jīng)在一篇文章中分析過航線補貼的利弊，包括深圳、成都、重慶、武漢、長沙、青島、南京在內(nèi)的不少二線城市為了提升“國際化水平”都不惜重金吸引航空公司開通國際航線，航程越長，得到的補貼越高。

比如從深圳始發(fā)前往歐美和非洲的遠程國際航線，每年最高給予的補貼就高達1億元。2018年，海航將會開通多條從深圳前往歐美地區(qū)的國際航線，包括奧斯陸、維也納、特拉維夫、蘇黎世、布魯塞爾、都柏林、溫哥華等目的地，估算海航未來3年從深圳市政府手中就可以拿到約17.55億元的補貼收入。

“沒有政府補貼，從二線城市始發(fā)的國際航線肯定虧損?！痹S軍華表示。

根據(jù)財報顯示，海航控股去年獲得的政府航線補貼為6.64億元，比2016年增長26.17%。南航、國航和東航獲得的補貼額分別為：26.4億元，20.8億元以及2.95億元（不包括合作航線收入），表面上看，海航獲得的航線補貼增幅似乎不及去年國際航線運力的投放，原因在于政府兌現(xiàn)補貼承諾時間和公司發(fā)布財報的時間存在錯位。

“政府只有在航空公司經(jīng)營航線滿一年之后，才會兌現(xiàn)當初的補貼承諾?！贝尬那喔嬖V界面新聞記者。

*本文來源：界面，作者：羅松松 ，原標題：《【深度】為什么航空公司的國際航線越來越不賺錢了？》。