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5月3日，美國(guó)航空（American Airlines，下稱(chēng)"美航"）宣布了一個(gè)多少有些令人意外的消息，10月份之后美航將停飛已經(jīng)運(yùn)營(yíng)8年之久的北京-芝加哥航線。

誠(chéng)然，過(guò)去兩年，有一些外國(guó)航空做出了停飛國(guó)際航線的決定，比如美聯(lián)航退出杭州和西安市場(chǎng)，漢莎航空停飛沈陽(yáng)-法蘭克福航線，英國(guó)航空退出成都市場(chǎng)，但不同的是，這些航線的始發(fā)地都是二線城市，停飛或多或少都跟政府補(bǔ)貼減少或者是到期有關(guān)。

北京是中國(guó)的首都，同時(shí)也是最大的商旅客源所在地，消費(fèi)能力強(qiáng)，由于航權(quán)時(shí)刻資源十分有限，很多航空公司為了爭(zhēng)取首都機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻搶得頭破血流，美國(guó)航空為何會(huì)在此時(shí)做出停飛的決定?

“該航線自2010年以來(lái)持續(xù)虧損，而且當(dāng)前環(huán)境嚴(yán)重限制了我們?cè)谶@一市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。為了符合長(zhǎng)期戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)未來(lái)的可持續(xù)發(fā)展，我們不得不對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)做出調(diào)整，以獲得更高的利潤(rùn)。”美航方面回復(fù)界面新聞稱(chēng)。

在中國(guó)，一線城市機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)刻“一刻難求”，而即將枯竭的中美航權(quán)更是稀缺資源，一旦失去意味著需要再等新一輪的談判。在給界面新聞的回復(fù)中，美航表示將向美國(guó)交通部申請(qǐng)芝加哥-北京航線進(jìn)入“休眠期”，并尋求未來(lái)放棄休眠，恢復(fù)通航的權(quán)利。

“美航想要保留這條航線，是為了以后用在芝加哥-大興（正在新建的北京新機(jī)場(chǎng)）航線上。如果他們完全放棄航權(quán)，那么其他的航空公司就會(huì)趁機(jī)搶走，比如達(dá)美航空可能會(huì)向美國(guó)交通部申請(qǐng)開(kāi)通洛杉磯-北京的航線。”亞太航空中心（CAPA）分析師Will Horton告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

美航停飛啟示錄

美國(guó)航空2010年5月正式開(kāi)通北京-芝加哥航線，和美國(guó)聯(lián)合航空（下稱(chēng)“美聯(lián)航”）以及海南航空（下稱(chēng)海航）同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。彼時(shí)，金融危機(jī)剛結(jié)束，全球經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇，但即便如此，在過(guò)去8年時(shí)間中，美航也沒(méi)有從這條航線中賺到一分錢(qián)，“盡管我們團(tuán)隊(duì)付出了努力，但自2010年以來(lái)，這條航線連年嚴(yán)重虧損?！?/p>

這似乎并不符合中美航線帶給我們的一貫認(rèn)知。

中美航線曾經(jīng)被譽(yù)為全世界最賺錢(qián)的跨洋航線之一，一條航線的利潤(rùn)相當(dāng)于兩三條國(guó)內(nèi)航線。而且，過(guò)去幾年出境游急劇升溫，前往美國(guó)的中國(guó)游客數(shù)量順勢(shì)飆漲，各大航空公司都在爭(zhēng)相開(kāi)通國(guó)際航線，為何美國(guó)航空無(wú)利可圖以至于黯然退場(chǎng)呢？

“競(jìng)爭(zhēng)激烈、不是熱門(mén)航線、無(wú)政府補(bǔ)貼?！眹?guó)航一位高管如此分析美航停飛的原因。

北京和芝加哥雖然在全球最繁忙機(jī)場(chǎng)排名中雖然分別位列第二、第六，但是芝加哥并非中美航線上的熱門(mén)目的地，吸引力遠(yuǎn)不如洛杉磯、紐約和舊金山這樣的大都市。而且，過(guò)去兩三年，中國(guó)的航空公司開(kāi)通了大量前往美國(guó)的直飛航線，其中不少是從二線城市始發(fā)，不僅分流了前往芝加哥機(jī)場(chǎng)的旅客數(shù)量，也影響了航空公司的票價(jià)水平。

根據(jù)民航咨詢(xún)機(jī)構(gòu)CADAS的數(shù)據(jù)，北京與芝加哥航線在去年前10個(gè)月里平均客座率雖然達(dá)到80.9%，但是同比下滑近5個(gè)百分點(diǎn)，與此同時(shí)客運(yùn)量同比下降了5.2%，與2015年同期相比更是下滑12.7%，是從北京始發(fā)的中美航線中下滑最厲害的一條。

對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，客座率和客運(yùn)量雙雙下滑是一個(gè)危險(xiǎn)的信號(hào)，意味著收益水平進(jìn)入下滑通道。

“海南航空在這條航線的票價(jià)非常低。對(duì)于美航來(lái)說(shuō)，國(guó)航可能是一個(gè)更加理性的競(jìng)爭(zhēng)者，因?yàn)樗麄兛梢凿N(xiāo)售更多的中轉(zhuǎn)機(jī)票，包括國(guó)內(nèi)和國(guó)際，但是海航在北京的市場(chǎng)份額相對(duì)較小。另外，美國(guó)航空在芝加哥樞紐機(jī)場(chǎng)的地位也不如美聯(lián)航?！盚orton表示。

這對(duì)原本就勢(shì)單力薄的美國(guó)航空來(lái)說(shuō)無(wú)疑是雪上加霜，由于它所在寰宇一家聯(lián)盟在中國(guó)內(nèi)地沒(méi)有成員，因此無(wú)法為中美航線輸送足夠多的中轉(zhuǎn)旅客，加上去年國(guó)際油價(jià)攀升以及簽證政策的收緊，一系列的原因使得美國(guó)航空不得不做出航線休眠的決定。

相比于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，美國(guó)航空在中國(guó)的存在感明顯要處于下風(fēng)。

美國(guó)航空直到2006年才開(kāi)通第一條中美航線，上海-芝加哥，在2014年之前只運(yùn)營(yíng)三條中美航線，在那之后，才逐漸意識(shí)到中國(guó)市場(chǎng)的巨大潛力，于是才開(kāi)通從上海和北京前往達(dá)拉斯的航線，市場(chǎng)份額才有所增加，但是依然落后于美聯(lián)航和達(dá)美航空，兩者在中國(guó)都擁有強(qiáng)大的盟友。

美聯(lián)航和中國(guó)國(guó)航（下稱(chēng)國(guó)航）同屬于星空聯(lián)盟，并且雙方很早就開(kāi)始代碼共享合作。而達(dá)美航空和東方航空同屬于天合聯(lián)盟，而且前者于2015年入股東方航空（下稱(chēng)東航），成為其最大的外部股東。擁有全球最大機(jī)隊(duì)的美國(guó)航空雖然在2017年年初成功入股擁有亞洲第一大機(jī)隊(duì)的南方航空，但是雙方的合作并不能挽救這條已經(jīng)走了8年下坡路的遠(yuǎn)程航線。

單從北京-芝加哥這條航線來(lái)看，身處困境的絕非美國(guó)航空一家。根據(jù)CADAS的數(shù)據(jù)，去年前十個(gè)月，海航以及美聯(lián)航在這條航線上投放的座位都在有意減少，但即便是這樣，兩家公司的上座率和客運(yùn)量都出現(xiàn)了明顯的下滑，美聯(lián)航的客運(yùn)量下滑了23.11%，海航的上座率下滑了5.5個(gè)百分點(diǎn)，從數(shù)據(jù)上看很難實(shí)現(xiàn)盈利。

“基本上所有洲際航線都虧錢(qián)，目前虧得最嚴(yán)重的應(yīng)該是中澳航線。如果有補(bǔ)貼，部分國(guó)際航線可能會(huì)有一些盈利?！焙：降囊幻蛻?hù)經(jīng)理告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

整體來(lái)看，北京-芝加哥航線的“涼涼”現(xiàn)狀實(shí)際上是近年來(lái)中美航線狂飆之后陷入盈利困境的一個(gè)縮影。

蛋糕不夠分

現(xiàn)如今的慘淡早在2015年就已經(jīng)埋下伏筆。

2015年是中國(guó)航空公司進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)最猛的一年。根據(jù)民航局公布的數(shù)據(jù)，2015年，中國(guó)航空公司新增國(guó)際航點(diǎn)14個(gè)，國(guó)際航線完成旅客運(yùn)輸量超過(guò)4200萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)高達(dá)33.3%。 CADAS的數(shù)據(jù)也顯示，2016年中美航線運(yùn)送的旅客數(shù)量超過(guò)750萬(wàn)人次，增速達(dá)到25.6%，為過(guò)去5年來(lái)之最。

“在2009年之前，從中國(guó)前往美國(guó)的游客數(shù)量在20至40萬(wàn)之間波動(dòng)，但是2010年市場(chǎng)突然爆發(fā)，赴美熱情急劇高漲，游客增速高達(dá)50%，之后每年的增速為36%、36%、25%、24%。2016年的增速也達(dá)到17%，去年的數(shù)據(jù)還沒(méi)出來(lái)，但是應(yīng)該要比這低一些?！贝鱽喫?Walter Dias)說(shuō)，他擔(dān)任美聯(lián)航大中華區(qū)及韓國(guó)董事總經(jīng)理已經(jīng)有7年，見(jiàn)證了中美航線的起起伏伏。

然而，航空公司并不會(huì)按照旅游業(yè)的節(jié)奏穩(wěn)步投入運(yùn)力。在戴亞斯看來(lái)，國(guó)際航線的需求增長(zhǎng)通常呈一條平緩的直線上揚(yáng)，很少大起大落，但是航空公司投放運(yùn)力卻是階梯式的，也就是說(shuō)，航空公司會(huì)在某個(gè)時(shí)間段集體增加運(yùn)力，整個(gè)市場(chǎng)的供給會(huì)突然陡增，如果供大于求，航線的整體票價(jià)也會(huì)應(yīng)聲下跌。

“在某些時(shí)間段會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，但是隨著時(shí)間的推移，供需又會(huì)達(dá)到新的平衡。”戴亞斯告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

 2015-2017年就是這樣一個(gè)時(shí)間段。

在此期間，海航開(kāi)通了大量從二線城市始發(fā)前往美國(guó)一線城市或者是從北上廣飛往美國(guó)二線城市的航線，比如西雅圖和拉斯維加斯，與此同時(shí)，廈門(mén)航空、四川航空也擠進(jìn)了這個(gè)市場(chǎng)。CADAS的數(shù)據(jù)顯示，2016年，中美航線上的座位數(shù)同比增速高達(dá)22.7%，相比之下，中國(guó)赴美游客數(shù)量的增速卻是在下滑，供需矛盾突出。

作為中美航線上美方的第一大承運(yùn)人，美聯(lián)航顯然感受到了蛋糕被搶走的壓力，在2017的財(cái)報(bào)中，美聯(lián)航使用“疲軟”（softer demand)一詞來(lái)形容中國(guó)市場(chǎng)。

“合并后的每座位英里客運(yùn)收益（每運(yùn)輸一名乘客一英里所獲得的收入）相比于2016年下滑了0.4%，下滑的主要原因包括廉價(jià)航空公司在我們樞紐機(jī)場(chǎng)所采取的激進(jìn)價(jià)格策略，除此之外，還包括中國(guó)和關(guān)島市場(chǎng)疲軟的需求。”財(cái)報(bào)中如此寫(xiě)道。

“去年某些時(shí)間段（通常是指淡季），某些航線在的平均票價(jià)跌幅達(dá)到20%?！贝鱽喫贡硎久缆?lián)航今年不會(huì)在中國(guó)新增運(yùn)力。

作為美聯(lián)航的重要盟友，同時(shí)也是中美航線上最大的承運(yùn)人，國(guó)航雖然在首都機(jī)場(chǎng)擁有絕對(duì)的地位優(yōu)勢(shì)，但是同樣受困于運(yùn)力過(guò)剩，在中美航線上的表現(xiàn)也是差強(qiáng)人意。去年國(guó)航北美地區(qū)的客運(yùn)收入不升反降，下滑4.96%，價(jià)格戰(zhàn)之激烈可見(jiàn)一斑。

國(guó)航的一位高層人員告訴界面新聞?dòng)浾撸叭ツ瓯本╋w往洛杉磯、紐約以及舊金山航線的平均票價(jià)同比下滑了至少20%，下滑最厲害的是飛往華盛頓、休斯頓和圣何塞的航線，基本上沒(méi)有什么盈利空間，如果有利潤(rùn)，也是微利，畢竟油價(jià)在持續(xù)走高?！?/p>

如果說(shuō)2016年國(guó)際油價(jià)走低一定程度上掩蓋了中美航線運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，那么去年國(guó)際油價(jià)的走高也讓這個(gè)問(wèn)題得以暴露。

在中美市場(chǎng)上，國(guó)航客運(yùn)量排名前五的航線分別是北京-洛杉磯，北京-紐約（肯尼迪機(jī)場(chǎng)），北京-舊金山，北京-華盛頓以及北京-休斯頓，但是根據(jù)CADAS的數(shù)據(jù)，去年1-10月，國(guó)航所經(jīng)營(yíng)的這5條航線中，除了北京-洛杉磯以及北京-華盛頓的客運(yùn)量有所增加外，其他三條航線的客運(yùn)量都出現(xiàn)了不同程度的下滑。

“原本很多旅客是把洛杉磯作為門(mén)戶(hù)的，但是其他二線城市開(kāi)通直飛航線之后導(dǎo)致門(mén)戶(hù)的旅客集中度下降。從2016年開(kāi)始，航空公司就都開(kāi)始賠錢(qián)了?！币晃皇煜ぶ忻篮骄€的資深業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

以洛杉磯機(jī)場(chǎng)為例，2016年，從洛杉磯機(jī)場(chǎng)往返于中美兩地的客運(yùn)量達(dá)到181.6萬(wàn)人次，比2015年同比增速高達(dá)43.4%，但是最新的數(shù)據(jù)顯示，去年前十個(gè)月，從洛杉磯機(jī)場(chǎng)往返于中美兩地的客運(yùn)量為161.4萬(wàn)人次，同比僅增5.9%，分流作用明顯。

不止是美聯(lián)航，作為東航的股東，達(dá)美航空也明顯感受到了中美航線的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

在去年的財(cái)報(bào)中，達(dá)美航空寫(xiě)道：“我們國(guó)際市場(chǎng)的營(yíng)收去年同比下滑7.2%，原因是供需不平衡導(dǎo)致的收益下滑，主要體現(xiàn)在大西洋地區(qū)和中國(guó)市場(chǎng)?！贝送猓€明確提到，中美運(yùn)力增速是導(dǎo)致亞太地區(qū)單位收益下滑的原因之一。

對(duì)于未來(lái)中美航線的前景判斷，業(yè)內(nèi)人士持兩種不同截然不同的態(tài)度。

戴亞斯在接受采訪時(shí)表示，他們?cè)诮衲?月份開(kāi)始已經(jīng)觀察到整個(gè)市場(chǎng)正在復(fù)蘇，多余的運(yùn)力正在被逐漸消化，供需有望在6月份重新達(dá)到平衡狀態(tài)。另外一家美國(guó)航空公司的高管告訴界面新聞?dòng)浾?，他們?duì)未來(lái)中美航線市場(chǎng)持樂(lè)觀態(tài)度，愿意投入新機(jī)型，提升服務(wù)。該高管表示，今年上半年的平均票價(jià)相比去年同期并沒(méi)有明顯下滑。

不過(guò)，國(guó)航的高管依然心存擔(dān)憂(yōu)，他認(rèn)為今年中美航線的收益不會(huì)有太大的起色，票價(jià)還在繼續(xù)往下走。而Will Horton表示，在2020年之前，中美航線上很難重新達(dá)到供需平衡。

補(bǔ)貼又回來(lái)了

地方政府提供的補(bǔ)貼是二線城市開(kāi)通直飛國(guó)際航線的催化劑，但是巨額補(bǔ)貼也帶來(lái)不小的爭(zhēng)議，一方面是地方政府拿著納稅人的錢(qián)補(bǔ)貼一小部分人出國(guó)是否合理，另一方面則是航線補(bǔ)貼是否可以持續(xù)。

美航方面在給界面新聞?dòng)浾叩囊环莼貞?yīng)中表示：“造成一條航線失去盈利能力的原因有很多。但我們認(rèn)為政府不應(yīng)該補(bǔ)貼航空公司或某條航線，因?yàn)檫@會(huì)造成不公平競(jìng)爭(zhēng)。

戴亞斯說(shuō)，他們?cè)?jīng)被一些二線城市的政府邀請(qǐng)開(kāi)通國(guó)際航線，但是都拒絕了?！爸挥泻骄€可以持續(xù)經(jīng)營(yíng)，我們才會(huì)開(kāi)通，因?yàn)槿绻汩_(kāi)通的時(shí)間太早，即便是政府給予了補(bǔ)貼，但如果最后沒(méi)有成功，那么可能會(huì)給這個(gè)市場(chǎng)造成一些傷害?！?/p>

過(guò)去兩年，這樣的例子時(shí)有發(fā)生，漢莎航空退出沈陽(yáng)-法蘭克福市場(chǎng)，英國(guó)航空宣布停飛成都-倫敦航線背后或多或少都跟政府補(bǔ)貼有關(guān)系。一般來(lái)說(shuō)，航線補(bǔ)貼通常都是3年，而且有一個(gè)退坡機(jī)制，補(bǔ)貼期限到達(dá)之后，需要航空公司自負(fù)盈虧。

但是，從近期來(lái)看，巨額航線補(bǔ)貼還有死灰復(fù)燃的可能性，比如之前漢莎航空2016年宣布退出沈陽(yáng)市場(chǎng)之后，又在今年3月重新復(fù)航，在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，復(fù)航的原因很簡(jiǎn)單就是地方政府的補(bǔ)貼又回來(lái)了。

“我相信地方政府有遠(yuǎn)見(jiàn)，但是他們也要足夠精明，而且要看準(zhǔn)時(shí)機(jī)。有些地方政府給予航線補(bǔ)貼的時(shí)間太早，但是市場(chǎng)還沒(méi)有準(zhǔn)備好?！贝鱽喫拐f(shuō)。

*本文來(lái)源：界面，作者：羅松松，原標(biāo)題：《【深度】中美航線風(fēng)光不再》。