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高盧雄雞還是低下了高貴的頭顱，曾經被譽為歐洲航空業(yè)明珠的空客A380提前進入了生命的倒計時。

2月14日，情人節(jié)，空客（Airbus，空中客車工業(yè)公司）官方宣布，由于A380的最大客戶阿聯(lián)酋航空將其訂單量減少了39架，導致儲備訂單嚴重不足，因此決定將于2021年停止交付。

空中客車公司首席執(zhí)行官Tom Enders在一份聲明中表示，盡管近年來空客努力向航空公司推銷A380，但是獲得訂單已經無法再支撐生產，因此不得不作出這個“令人痛苦的“決定。

阿聯(lián)酋航空是擁有A380最多的航空公司，目前運營著109架巨無霸，正是它在去年年初宣布訂購36架飛機為巨無霸項目強行續(xù)命。

根據(jù)聲明，阿聯(lián)酋航空還將接收14架A380，直至2021年。此外，它將向空客購買40架A330-900和30架A350-900的雙發(fā)寬體客機來保證運力的增長。

空客必須為這個“令人痛苦的”決定付出沉重且昂貴的代價。Tom Enders表示，關停A380生產線將會影響3500個工作崗位，并已使該公司在2018年損失4.63億歐元。2017年，空客集團息稅前利潤為34.21億歐元。

A380是現(xiàn)代客機制造史上的一次史無前例的大冒險，象征著歐洲與美國爭奪航空制造業(yè)話語權的博弈，同樣意味著商業(yè)巨子跟未來“梭哈”時的不確定性。

從上世紀90年代開始，空客這家歐洲客機制造商著手研發(fā)A380，試圖打破美國公司波音通過747超大型客機對長線運輸?shù)膲艛唷?/p>

空客的研發(fā)投資高達250億美元，押上過去十多年的利潤總和，對賭全球人口與航運樞紐的發(fā)展趨勢。

可惜，這顆“歐洲航空工業(yè)的明珠”輸給了時代，輸給了波音。

A380曾經“屬于全世界”

空客A380曾經“屬于全世界，屬于歐洲，屬于圖盧茲”。

2005年4月27日上午10時29分，編號 MSN0O1的首架A380飛機在跑道上滑行30秒后離地，完成首飛。

首飛當日，盛況空前。

為應付眾多的來客，圖盧茲當?shù)夭块T臨時準備了容納1.5萬輛汽車的停車場，從臨近城市調派400名憲兵、警察維持秩序。還有一些狂熱愛好者甚至在當?shù)匕矤I扎寨一個多星期，只為捕捉起飛瞬間。

這是空客“一個偉大的日子”，A380則引得全球各大航空公司側目。

早在A380首飛5年前，2000年9月，新加坡航空即宣布購買10架A380，空客當時給出的優(yōu)惠目錄價格已經是2.35億美元/架。

2007年10月15日，新加坡航空接收第一架A380，10月25日完成第一次商業(yè)飛行。

巨無霸被肢解

距離空客總部法國圖盧茲不到200公里處，有一座奇怪的機場，沒有候機樓，沒有塔臺，沒有搭乘航班的旅客，周圍都是成片的農田。

這是法國飛機回收與維修公司Tarmac Aerosave的作業(yè)基地，上面擠滿了各種型號的飛機，有空客的A320，也有波音的B747。

一出悲劇正在上演，兩架空客A380正在被拆解。

從2017年11月開始，它們先后被拉到這里。它們是擁有四個發(fā)動機、載客550人的“巨無霸”，2005年4月首飛迄今，依舊是世界航空史上最大的雙層客機。

大型客機的結構壽命通常在30年以上，但A380遭到市場的大面積否定。這兩架服役僅十年，正值精力充沛的壯年。因為沒有航空公司接手，只能被拆解，拆下來的零部件再投入市場。

正在被拆解的兩架A380，之前由新加坡航空公司運營，資產所有權屬于德國資產管理公司Dr.Peters Group。

新加坡航空采取了航空業(yè)常見的售后回租方式，在向空客購買飛機之后出售給Dr.Peters Group，再從對方手中回租，租期10年，2017年陸續(xù)到期。

新加坡航空沒有選擇續(xù)租，而是將其中5架A380退給Dr.Peters Group和另外一家飛機租賃公司Doric，兩架如前文所述正被拆解，一架被葡萄牙包機運營商HiFly納入麾下，另外兩架封存在法國，隨時聽候發(fā)落。

“（被拆解的兩架A380）只有10年生命周期，說明沒人想要一架二手A380。對于一個大型飛機項目來說，真是聞所未聞?！眹H航空咨詢機構Teal Group的副總裁Richard Aboulafia對《棱鏡》分析，他對A380的未來持悲觀態(tài)度。

事實上，在新加坡航空退租之后，Dr.Peters四處尋找潛在買家，包括與英國航空、伊朗航空、亞洲的廉價航空公司等進行洽談，無疾而終。

路透社援引一位業(yè)內人士說法稱，A380實在太大，以至于翻新內部設備需要4000萬美元，加之上座率不能保證，一些潛在買家望而卻步。

對Dr.Peters Group來說，通過租金可以收回65%-70%的成本，處置完零部件之后，預計兩架A380的總體投資回報率可以達到145%-155%。

空客有些尷尬，畢竟它這兩架二手A380已經被市場拒絕。

250億美元對賭失敗

A380是歐洲航空工業(yè)追趕美國的拳頭產品。

波音和空客是世界航空制造業(yè)兩大巨頭，共同壟斷著全球民用客機市場。

波音是美國最大的客機出口商，市值2315億美元；空客由歐洲多個國家出資成立，目前市值832億歐元。

兩家巨頭一直針鋒相對，在不同的細分市場，都有自己的拳頭產品。波音憑借B787和B777的優(yōu)異表現(xiàn)，在寬體機市場領先對手；空客憑借暢銷的A320家族，在窄體機市場稍占上風。

相較1916年誕生的波音公司，空客在上個世紀80年代才憑借A320客機站住腳跟，并且一直尋求趕超波音。它選擇在遠程客機市場打破對方壟斷，上世紀90年代開始研究對策。

在A380出現(xiàn)之前，全世界上最大的遠程客機是波音研發(fā)的雙層B747，載客量416人。

這款飛機對波音意義非凡，不僅讓波音度過破產危機，奠定全球航空霸主之地位，而且暢銷30多年，利潤滾滾而來。

航空是世界經濟的風向標，飛機是標尺中的重要一段。

彼時，波音和空客都認為，隨著人口數(shù)量和經濟的增長，全球化程度提高，中產階級會將不斷壯大，城市化的速度會加快，飛機制造效率的提升將帶來成本的下降，航空需求會持續(xù)增長。

前景是樂觀的，兩家公司卻得出完全相反的結論。

空客的結論是：人口會逐漸向特大城市聚集，悉尼、東京、巴黎等國際主要航空樞紐之間的客流量將急劇上升，因此導致機場跑道更加擁擠，起降時刻更為緊張。

空客提出的解決方案是依靠A380這種超大型飛機，一次性將盡可能多的旅客運輸至主要航空樞紐，然后通過中小型飛機分流到其他中小城市。

這是一個糟糕的判斷。

比如，根據(jù)摩根斯坦利的一份報告，2004年空客曾對中國市場作出分析，當年從美國前往中國的旅客中，90%首先落地北京、上海和廣州三大城市。于是，空客判斷，這三座城市的人口將在2015年均超過4000萬人。

目前，北京、上海、廣州的人口非但沒有達到4000萬，反之根據(jù)政策要求，都是嚴格控制人口。

波音得出的結論恰好相反。

這家空客的競爭對手認為，適合運營A380的航線極其有限，未來屬于“點對點”航線，大型樞紐機場的作用將會減小，客流將從主要的航空樞紐分流到二三線機場，因此市場更歡迎中等運力的飛機。

因此，波音放棄了研發(fā)新款超大型客機的計劃，開始建造一種體積更小、燃油經濟性更高的遠程客機，這就是后來的“夢想客機”—波音787。

波音賭對了。B787目前已經拿下超過1400架飛機訂單，來自中國的客戶訂購超過100架。

反觀空客的A380，在中國只拿下5架訂單。

全球范圍內節(jié)節(jié)敗退

A380在全球范圍內節(jié)節(jié)敗退，巨額虧損已成定局。

按照最初設想，A380項目總開發(fā)費用107億美元：空客及其合作伙伴投資52億美元，歐洲四國政府以有償墊款提供36億美元，剩余19億美元來自其他合作伙伴。

在長達十幾年的論證和研發(fā)過程中，A380項目總投資不斷提高，最終攀升至250億美元，這筆投入相當于空客過去5年凈利潤的兩倍，需要銷售420架（2018年的目錄價為4.45億美元）才能實現(xiàn)該項目的收支平衡。

空客推出A380時大膽預測，未來20年，市場對這款巨無霸的需求將達到1440架。距離A380投入商業(yè)運營過去12年時間，空客目前已經交付234架A380，距離盈虧平衡點至少需要200架。

A380的現(xiàn)有客戶中，除了阿聯(lián)酋航空還有14架飛機需要交付，剩下的大部分訂單都不太可能兌現(xiàn)承諾。

今年2月7日，原本訂購了20架A380的澳洲航空（Qantas）官方宣布，取消剩余的8架訂單，飛機租賃公司Amedeo多年前訂購的20架巨無霸遲遲已無交付可能。

2018年年初，盡管阿聯(lián)酋航空宣布增購36架A380，為岌岌可危的巨無霸項目強行續(xù)命，但是試圖以一己之力拯救巨無霸的愿望已經宣告失敗。

阿聯(lián)酋的迪拜是空客為數(shù)不多押對的航空樞紐，但它要感謝阿聯(lián)酋航空。迪拜雖然位于中東沙漠地帶，卻是連接亞歐大陸絕佳的中轉點，還可以輻射非洲和澳洲。

阿聯(lián)酋航空通過不斷購買A380拓展航線網絡，終于將迪拜打造成一個國際中轉樞紐。另一方面，阿聯(lián)酋航空還在A380中引入淋浴房，甚至是空中酒吧這樣的設施，從而吸引高端旅客。

2000年，阿聯(lián)酋航空的機隊規(guī)模只有35架，現(xiàn)在它運營的A380機隊數(shù)量已經達到109架，是A380全球最大的運營商。

面對這位金主客戶的新增訂單，空客“掙扎地做出承諾”：從2020年開始，A380的年產量將從8架縮減至6架，這是空客所能接受的底線，可以讓A380項目撐到2030年。

但是隨著阿聯(lián)酋航空宣布取消訂單，巨無霸的生命提前進入了倒計時狀態(tài)。

“在航空業(yè)，訂單少、產量低（low production）意味著成本昂貴?？湛涂梢酝ㄟ^不斷減產的方式來延續(xù)A380項目的生命，但這也意味著它每生產一架巨無霸，就要虧損上百萬甚至是上千萬美元?！盧ichard對《棱鏡》分析。

A380停產對阿聯(lián)酋航空而言沒有任何好處。

美國航空分析師Alex Lee對《棱鏡》分析稱，如果空客停止生產A380，意味著阿聯(lián)酋航空必須延長對這款機型的使用，隨著更多擁有新技術的飛機引入市場，擁有四個發(fā)動機的A380的燃油經濟性將變得更沒有競爭力。

另一方面，停產對于擁有100多架A380的阿聯(lián)酋航空而言，無論是更換零部件的成本，還是殘值管理都將面臨巨大的挑戰(zhàn)。

“阿聯(lián)酋航空當然不希望龐大的A380機隊殘值暴跌。但無論如何，這些飛機的價值最終都是會暴跌的?！盧ichard說。

北上廣沒有奇跡

當初空客給這架巨無霸取名A380，一方面因為數(shù)字“8”的形狀表意“雙層”，指向A380的雙層客艙設計，還希望討好熱衷幸運數(shù)字的亞洲客戶。

空客又失敗了。A380吸引到的亞洲客戶，目前只有新加坡航空、大韓航空、韓亞航空等少數(shù)幾家公司。

擁有14億人口、快速城市化的中國，一直被空客當成反轉A380命運的陣地。2013年，前空客民用飛機總裁兼CEO法布里斯·布利葉斷言，未來20年中國市場對A380的需求將會超過200架。

遺憾的是，中國客戶一共只買了5架A380，唯一購買者是南方航空。

2011年10月第一架A380交付，因為長時間都被南方航空投放于國內航線，利用率過低，連續(xù)四年處于虧損狀態(tài)。

在追求效率的中國，“中國的航空公司更希望提供點對點的飛行（直飛），而不是通過航空樞紐中轉，因此A380并沒有那么受歡迎。”Richard認為。

這在于中國的航空中轉樞紐發(fā)展情況，同樣偏離了空客的判斷。

北京首都機場2018年的旅客吞吐量，首次超過1億人次，增長5.4%。北京確系整個亞洲最核心的中轉樞紐之一，但它只是特例。

中國非但沒有形成多個特大航空中轉樞紐，反之，二線機場的客流增速明顯快于北上廣，南京和鄭州機場2018年的增速甚至達到兩位數(shù)。

2015年開始，中國航空公司大量開通從二線城市往返國際一線城市的直飛航線，同時也開通了從北上廣前往國際二線城市的航班，沒有公司使用巨無霸進行中轉，更多的是使用座位數(shù)更少，燃油經濟性更高的波音787。

即便如此，空客還在苦苦堅持，四處吆喝。2017年9月，空客中國一位負責人再次強調，未來5-7年，中國需要至少60架A380。

但是，空客又該怎么把飛機賣出去？

回顧飛機制造業(yè)歷史，在一款機型銷售下滑時，飛機制造商往往會通過開發(fā)新的型號來吸引客戶。

以波音747為例，它擁有眾多不同的型號，比如-200, -SP, -300, -400等等。隨著機型老化，747從上個世紀90年代開始，銷量下滑。

隨著空客推出A380，波音于2005年宣布開發(fā)747-8型號，不僅采用了全新的和787相同的發(fā)動機，而且加長了機身和翼展，從而提高了燃油效率。市場反應良好，747-8和其貨運機型獲得共154架訂單。

空客也曾努力過。

2017年的巴黎航展上，它曾推出“改良版”的A380plus，一方面增加翼梢小翼降低油耗，另一方面通過改變樓梯設計、座椅布局可以增加最多80個座位。

遺憾的是，A380plus推出之后，市場反應平平，沒有直接促進銷量，求生的希望又一次落空。

在每生產一架虧一架的情況下，空客最終還是選擇了斷臂求生，而航空業(yè)的世紀之爭如今已經有了明確答案，屬于巨無霸的時代已經結束了。

*本文來源：微信公眾號“棱鏡”（ID：lengjing_qqfinance），作者： 羅松松，原標題：《空客A380停產：巨無霸飛機沉浮錄 | 棱鏡》。