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自20世紀(jì)90年代以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國出境游市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。日本是我國重要的出境游目的地國家；同時(shí)在入境游市場，日本也是僅次于韓國，位居我國入境游旅客來源地第二位。近來，中日航空市場雖受到地緣政治等因素影響，但仍呈穩(wěn)步增長趨勢。本文從中日機(jī)場開通航點(diǎn)、主要機(jī)場通航情況、航企運(yùn)營等方面，對(duì)中日航空運(yùn)輸市場進(jìn)行分析，為在該市場運(yùn)營的航企提供參考。

中日航空運(yùn)輸市場通航點(diǎn)數(shù)量眾多

2018年中國開通日本航線的機(jī)場共計(jì)38家，開通日本航線共計(jì)195條，通航日本23個(gè)機(jī)場。通航日本機(jī)場數(shù)量最多的中國機(jī)場是上海浦東國際機(jī)場，達(dá)到21家；其次是大連機(jī)場（開通7個(gè)日本航點(diǎn)）、天津機(jī)場（開通7個(gè)日本航點(diǎn)）、首都機(jī)場（開通6個(gè)日本航點(diǎn)）、杭州機(jī)場（開通5個(gè)日本航點(diǎn)）。從各機(jī)場對(duì)中日航空運(yùn)輸市場運(yùn)力投入情況來看，主要是以上海浦東國際機(jī)場和北京首都機(jī)場為主，兩家機(jī)場可用座位數(shù)占中日航線座位投入總數(shù)的58.73%。2018年上海浦東機(jī)場在中日市場出港座位數(shù)為439萬個(gè)，北京首都機(jī)場在中日市場出港座位數(shù)達(dá)到160.6萬個(gè)。

大阪關(guān)西、東京成田和名古屋機(jī)場是日方在中日市場的主要市場。關(guān)西機(jī)場通航28個(gè)中國機(jī)場，東京成田機(jī)場通航20個(gè)中國機(jī)場，名古屋機(jī)場通航8個(gè)中國機(jī)場，其他機(jī)場則相對(duì)較少。大阪關(guān)西機(jī)場、東京成田機(jī)場、東京羽田機(jī)場、名古屋機(jī)場以及福岡機(jī)場的運(yùn)力投入占到了日本機(jī)場在中日市場運(yùn)力總投入的84.43%。大阪關(guān)西機(jī)場在中日航線出港座位數(shù)為309.5萬個(gè)，東京成田機(jī)場為249.6萬個(gè)，東京羽田機(jī)場為203.9萬個(gè)，名古屋機(jī)場為99萬個(gè)，福岡機(jī)場為40.3萬個(gè)。

上海浦東機(jī)場具有明顯優(yōu)勢

2018年，上海浦東機(jī)場通航日本航線共計(jì)35條，占到了中日航線總數(shù)的32.3%，運(yùn)力總投入占到了中日航線運(yùn)力總投入的43%。從每條航線上的運(yùn)力投入來看，排名前四的通航機(jī)場分別是關(guān)西機(jī)場、東京成田機(jī)場、東京羽田機(jī)場、名古屋機(jī)場。上海浦東到大阪關(guān)西機(jī)場的平均日航班頻次為19班，媲美于我國國內(nèi)快線產(chǎn)品航班頻次；上海浦東到東京成田機(jī)場平均日頻為13班，到東京羽田機(jī)場為7班。3條航線運(yùn)力投入占到了上海浦東機(jī)場日本市場運(yùn)力總投入的63.7%。

上海浦東機(jī)場運(yùn)營中日航線的航空公司共有11家，其中東航座位運(yùn)力投入為305.1萬個(gè)，份額最高（34.75%）。在上海浦東機(jī)場運(yùn)營中日航線的中國航空公司有6家，從運(yùn)力投入上來看，中國本土航空公司運(yùn)力總投入占到了72%。東航作為上海浦東機(jī)場中日航線運(yùn)力投入最大的航空公司，其在浦東機(jī)場共運(yùn)營24條航線，其中有17條航線是獨(dú)飛航線。

2018年北京首都機(jī)場通航日本航線共計(jì)16條，運(yùn)力總投入占到我國機(jī)場在中日航空運(yùn)輸市場運(yùn)力總投入的15.7%。在中日市場上，首都機(jī)場排名前四的通航點(diǎn)分別是東京羽田機(jī)場、大阪關(guān)西機(jī)場、東京成田機(jī)場、名古屋機(jī)場。首都機(jī)場到東京羽田機(jī)場的平均日航班頻次為8班，到大阪關(guān)西機(jī)場平均日頻為5班，到東京成田機(jī)場為3班，到名古屋機(jī)場為2班。4條航線運(yùn)力投入占到了首都機(jī)場日本市場運(yùn)力總投入的75%。

北京首都機(jī)場運(yùn)營中日航線的航空公司共有8家，其中國航運(yùn)力投入占比最大，座位運(yùn)力投入為153.8萬個(gè)，占到了47.9%；其次是全日空，座位運(yùn)力投入為63.4萬個(gè)，占到了19.74%。從運(yùn)力投入上來看，中方航空公司座位運(yùn)力總投入為195.4萬個(gè)，占到了60.85%，明顯大于外航運(yùn)力投入。國航作為首都機(jī)場中日航線運(yùn)力投入最大的航空公司，其在首都機(jī)場共運(yùn)營9條中日航線，其中有5條航線是獨(dú)飛航線。

中國航企運(yùn)力投入超過日本航企

在中日航空運(yùn)輸市場上運(yùn)營的航空公司共計(jì)24家，包括16家中國航空公司。單從航空公司數(shù)量上看，中國的航空公司數(shù)量超過在中日航空市場上日本航空公司的數(shù)量。從2018年中國航空公司和日本航空公司投入的可用座位數(shù)來看，中國航空公司提供可用座位數(shù)為1418.4萬個(gè)，占比69.45%；國外航空公司提供可用座位數(shù)為623.9萬個(gè)，占比30.55%?？梢钥闯鲋袊娇展镜淖贿\(yùn)力總投入要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日本的航空公司的座位運(yùn)力總投入。我國航企主要以東航、國航、南航和春秋航空為主，其可用座位數(shù)投入合計(jì)為1061.9萬個(gè)，占中國航企座位運(yùn)力投入的74.8%。其中，東航座位運(yùn)力投入443.5萬個(gè)、國航323.3萬個(gè)、南航177.6萬個(gè)、春秋117.5萬個(gè)。

在日本航企中，主要以全日空和日本航空為主，全日空航空的可用座位數(shù)投入最大，為346.5萬個(gè)，占有絕對(duì)優(yōu)勢，且全日空的航班運(yùn)行頻次、航線數(shù)量、通航點(diǎn)數(shù)量、承運(yùn)旅客量和可用座公里都是最高的。排名第二的是日本航空，可用座位數(shù)達(dá)到184.4萬個(gè)。作為廉價(jià)航空的春秋日本航空，其在可用座位數(shù)、航班頻次、航線數(shù)量和通航點(diǎn)個(gè)數(shù)方面也具有了一定規(guī)模，位居第三。

中國旅客開始占據(jù)主導(dǎo)地位

根據(jù)中國統(tǒng)計(jì)年鑒和日本政府觀光局（JNTO)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中日兩國公民互訪市場有不同的特點(diǎn)。2009年~2017年，中國訪問日本旅客人數(shù)增長經(jīng)歷了從波動(dòng)期到穩(wěn)定增長期的變化。2009年中日互訪人數(shù)為432.35萬人次，2013年為419.15萬人次，2009年~2013年期間增長率出現(xiàn)正負(fù)波動(dòng)；在2014年和2015年人數(shù)則出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2014年為512.66萬人次，2015年達(dá)到749.17萬人次。2016年~2017年增長率繼續(xù)維持在兩位數(shù)的高位增長，2017年中日互訪人數(shù)達(dá)到1003.9萬人次。在日本旅客訪問中國方面，2006年~2015年期間，日本訪問中國人數(shù)整體上看處于逐漸降低的趨勢。2006年日本訪問中國人數(shù)為374萬人次，2015年降低為249.77萬人次；在2016年~2017年才有所回升，2017年為268.3萬人次。

2008年~2013年，日本訪問中國人數(shù)長期占據(jù)了主要份額，但是中國訪問日本游客人數(shù)的份額在中國訪日市場所占份額逐漸上升，在2014年基本持平。2014年，中國訪問日本旅客人數(shù)為240.9萬人次，日本訪問中國游客人數(shù)為271.6萬人次。2017年，中國游客訪日量達(dá)到735.6萬人次，超過日本訪問中國游客286.3萬人次的規(guī)模。

從歷年我國出境日本人數(shù)來看，特別是近幾年人數(shù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，并且增加的主要是中國訪問日本的游客，考慮到文化和語言等影響因素，我國航空公司在提供服務(wù)上更具有優(yōu)勢，從這一方面來看，有利于我國航空公司在中日航空運(yùn)輸市場上進(jìn)一步發(fā)展。

地緣政治等因素使得中日國際航空運(yùn)輸市場在短期內(nèi)出現(xiàn)震蕩，但從長期發(fā)展考察依然表現(xiàn)出穩(wěn)步增長的趨勢。從通航點(diǎn)數(shù)量考察，我國有38座機(jī)場通航日本的23座機(jī)場，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性較好。中方市場無論從連通日本航點(diǎn)數(shù)量，還是運(yùn)力投入來看，上海浦東機(jī)場具有壓倒性的優(yōu)勢地位，其座位運(yùn)力占我國中日市場的43%；在上海浦東機(jī)場運(yùn)營的東航，也成為中日市場上份額最大的航空公司。首都機(jī)場在我國中日市場上運(yùn)力投入位居第二，市場份額為15.7%。日本關(guān)西機(jī)場成為日方在中日市場上份額最高、航班密度最大的機(jī)場，成田機(jī)場次之。在中日游客互訪方面，中方游客占比已經(jīng)超過日方游客，并且中方出訪旅客近五年呈穩(wěn)步增長趨勢。中方旅客增長規(guī)模已經(jīng)成為中日運(yùn)輸市場發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力量，也為我國航企在該區(qū)域發(fā)展夯實(shí)了基礎(chǔ)。

延伸閱讀

東北亞國際航空樞紐之爭

北京首都國際機(jī)場、上海浦東機(jī)場與東京成田機(jī)場關(guān)于東北亞國際航空樞紐的競爭從未停止過。從旅客運(yùn)輸規(guī)模來看，2018年首都機(jī)場旅客吞吐量為10098.3萬人次，國際旅客吞吐量2450.7萬人次，國際旅客占比24.26%；上海浦東機(jī)場旅客吞吐量7400.6萬人次，國際旅客吞吐量3106.4萬人次，國際旅客占比41.97%；成田機(jī)場旅客吞吐量4260.1萬人次，國際旅客吞吐量3535.2萬人次，國際旅客占比82.98%。雖然都受到基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備與空域資源飽和影響，但北京、上海與東京樞紐的國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)也都呈現(xiàn)穩(wěn)步增長趨勢。

從航線網(wǎng)絡(luò)布局來看，2018年首都機(jī)場國際通航點(diǎn)139個(gè)，平均日航班頻次1.12班；上海浦東機(jī)場國際通航點(diǎn)117個(gè)，平均日航班頻次1.94班；東京成田機(jī)場國際通航點(diǎn)133個(gè)（其中通航中國26個(gè)機(jī)場），平均日航班頻次1.81班。從國際航點(diǎn)覆蓋面看，首都機(jī)場已經(jīng)高于成田機(jī)場，浦東機(jī)場與成田機(jī)場基本持平；從航線網(wǎng)絡(luò)厚度上看，浦東機(jī)場略高于成田機(jī)場。一直以來，日本東京成田機(jī)場憑借其優(yōu)良的基礎(chǔ)設(shè)施條件、北美航線網(wǎng)絡(luò)的布局，以及便捷的中轉(zhuǎn)流程效率，對(duì)我國大陸地區(qū)北美方向的國際旅客形成較大的吸引作用。但是隨著我國大陸地區(qū)國際航空樞紐的蓬勃建設(shè)，這種吸引作用在逐漸降低。

按照國際不同區(qū)域考察三個(gè)樞紐在具體航點(diǎn)的運(yùn)力投入情況可以發(fā)現(xiàn)，上海浦東機(jī)場在東南亞、西歐、北美等國際市場的重點(diǎn)航線上的航班運(yùn)力已經(jīng)超過東京成田機(jī)場，顯示出較強(qiáng)的國際競爭力。在東南亞的曼谷素萬那普機(jī)場、新加坡機(jī)場、吉隆坡機(jī)場等樞紐機(jī)場，上海浦東機(jī)場航班運(yùn)力高于成田機(jī)場；北京首都機(jī)場在這些東南亞樞紐機(jī)場的運(yùn)力投入略低于成田機(jī)場。在馬尼拉、河內(nèi)、胡志明市、雅加達(dá)、宿務(wù)等東南亞二三線市場，東京成田機(jī)場比我國樞紐機(jī)場有一定優(yōu)勢。在北美地區(qū)，三個(gè)機(jī)場各有其優(yōu)勢樞紐航點(diǎn)。東京成田機(jī)場在洛杉磯、芝加哥、達(dá)拉斯、亞特蘭大航點(diǎn)略有優(yōu)勢；上海浦東機(jī)場與首都機(jī)場在舊金山、溫哥華、多倫多、紐約肯尼迪等航點(diǎn)運(yùn)力投入比東京成田機(jī)場多。在西歐地區(qū)的法蘭克福、巴黎戴高樂、倫敦希思羅等樞紐機(jī)場運(yùn)力投入水平，我國北京與上海樞紐，相比于東京成田機(jī)場具備較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。綜上可以看出，東京成田機(jī)場目前除在北美地區(qū)的個(gè)別市場還有一定競爭力外，其他國際航線市場從運(yùn)力投入角度都要弱于我國北京、上海樞紐。

在國際航線網(wǎng)絡(luò)的中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會(huì)上，我國北京、上海樞紐的國際轉(zhuǎn)國際中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會(huì)仍然弱于東京成田機(jī)場；在中國大陸地區(qū)與國際互轉(zhuǎn)的銜接機(jī)會(huì)方面，高于東京成田機(jī)場。在國際中轉(zhuǎn)效率方面，東京成田機(jī)場國際轉(zhuǎn)國際MCT小于60分鐘。我國北京、上海樞紐無論在國內(nèi)與國際互轉(zhuǎn)，以及國際轉(zhuǎn)國際的中轉(zhuǎn)流程效率方面還有較大提升空間，以MCT為考量指標(biāo)的中轉(zhuǎn)流程效率不具備競爭力。

在我國北京、上海、以及東京成田機(jī)場的東北亞國際樞紐之爭中。我國航空樞紐競爭能力逐漸提升。尤其上海浦東機(jī)場，其在北美、歐洲、東南亞等市場的航線網(wǎng)絡(luò)布局及航班頻次，已經(jīng)超過東京成田樞紐；北京首都國際機(jī)場在國際通航點(diǎn)數(shù)量及歐洲網(wǎng)絡(luò)布局方面，也已經(jīng)顯示出較強(qiáng)的競爭水平。雖然在中轉(zhuǎn)旅客規(guī)模上北京、上海樞紐已經(jīng)超過成田機(jī)場，但在流程效率、中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)銜接機(jī)會(huì)上，我國北京、上海樞紐仍有進(jìn)一步提升空間。從國際航空樞紐發(fā)展的不同階段看，我國北京、上海樞紐已經(jīng)完成第一階段航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的任務(wù)，下一階段需要在提升自身能力、流程效率等方面下功夫，以進(jìn)一步提升在國際運(yùn)輸市場上的競爭能力與樞紐地位。

*本文來源：中國民航網(wǎng)，作者：李艷偉，原標(biāo)題：《中方力量占主導(dǎo)，中日航空市場穩(wěn)增長》。