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停飛4個(gè)多月之后，波音737Max有望在四季度“復(fù)出”。

美國(guó)時(shí)間7月24日發(fā)布第二季度財(cái)報(bào)之后，波音CEO丹尼斯·米倫伯格在電話會(huì)議上表示，他們將會(huì)在9月份向美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）提交最終的軟件升級(jí)包，禁飛令最快有望在10月份解除。

軟件升級(jí)包主要為了解決737Max機(jī)型在執(zhí)飛期間，迎角傳感器讀取錯(cuò)誤數(shù)據(jù)后觸發(fā)的MCAS防失速系統(tǒng)，該問題被認(rèn)為是導(dǎo)致埃塞航空難和獅航空難死亡346人的主要原因。

在3月份的埃塞航空難發(fā)生之后，737Max在全球被禁飛，波音不得不宣布減產(chǎn)，從每個(gè)月52架減少到42架，并且暫停向客戶交付。

暫停交付對(duì)公司的傷害尤甚，意味著波音每生產(chǎn)一架737Max，不僅不會(huì)為公司創(chuàng)造任何收入，反倒會(huì)吞噬公司現(xiàn)金流。根據(jù)波音公布的數(shù)據(jù)，二季度公司的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流為-5.9億美元。

另外，波音在二季度虧損了29.42億美元，單是商業(yè)飛機(jī)一個(gè)部門虧損接近50億美元，對(duì)于任何一家公司來說，這都是一個(gè)天文數(shù)字。

而在兩起空難事故之后，波音在飛機(jī)認(rèn)證過程中同時(shí)扮演“運(yùn)動(dòng)員和裁判員”的行為備受指責(zé)，即便是FAA為737Max頒發(fā)“通行令”，波音和FAA之間的曖昧關(guān)系可能會(huì)讓其他國(guó)家的監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)Max的復(fù)飛更為謹(jǐn)慎。

一系列問題將緊隨其后，比如積壓庫(kù)存的清理、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定、航空公司的巨額索賠、空難遇害者家屬的起訴、以及投資者和飛行員們的集體訴訟，波音的苦日子才剛開始。

而波音的老對(duì)手空客，已經(jīng)“先發(fā)制人”，全球大飛機(jī)制造格局正處于劇變前夜。

由于737Max停飛導(dǎo)致交付量斷崖式下降，加上訂單減少，以及減產(chǎn)導(dǎo)致的生產(chǎn)成本增加，波音第二季度虧損達(dá)到29.42億美元，為史上單季最高。

波音上一次季度虧損還要追溯到金融危機(jī)期間的2009年。

具體而言，波音二季度的營(yíng)收為157.51億美元，同比減少35%，其中737Max所在的商用飛機(jī)部門的營(yíng)收為47.22億美元，同比銳減66%，單單是這個(gè)業(yè)務(wù)部門的虧損就高達(dá)49.46億美元，接近波音2018年凈利潤(rùn)的一半。

波音2018年的收入為1011億美元，凈利潤(rùn)106.6億元。

波音在整個(gè)二季度的交付量只有90架飛機(jī)。受到Max停飛的影響，波音在4、5月份獲得的新訂單數(shù)量為零。

不僅如此，根據(jù)波音公布的數(shù)據(jù)，截止到今年二季度，波音737系列的凈訂單數(shù)量為-180架，其中85架是由于“合同變化”（機(jī)型變更或者是訂單取消），另外還有131架訂單雖然存在，但落實(shí)的可能性已經(jīng)不大。

如果以波音所公布的737Max8目錄價(jià)1.2億美元計(jì)算，這些流失的訂單目錄價(jià)值達(dá)到216億美元。

737Max多停飛一天，客戶“退貨”的風(fēng)險(xiǎn)就多一分。

2019年7月，位于沙特阿拉伯的Flyadeal公司宣布將放棄50架次、價(jià)值達(dá)59億美元737 Max訂單，轉(zhuǎn)而向空客購(gòu)買50架A320neo系列（包括20架意向訂單），并且最快可以在2021年交付。

波音737Max和空客A320是兩款針鋒相對(duì)的產(chǎn)品。

雖然波音仍然處于737Max停飛的陰霾之中，但外界始終認(rèn)為，客戶大規(guī)模取消訂單的可能性微乎其微，一方面是波音在飛機(jī)制造行業(yè)的地位，另一方面是空客A320家族的訂單已經(jīng)排到2024年，航空公司轉(zhuǎn)投空客的意義不大，但Flyadeal的舉動(dòng)證明轉(zhuǎn)投空客也是一種可行選擇。

除了Flyadeal之外，印度尼西亞鷹航和獅航合計(jì)236架737系列訂單目前也有被取消的可能。2018年10月29日，獅航一架載有189人的737Max在飛機(jī)不久之后墜毀，機(jī)上無人生還。

中國(guó)航司損失如何彌補(bǔ)

在財(cái)報(bào)正式發(fā)布前，波音宣布一次性計(jì)提稅后49億美元的支出，這筆費(fèi)用是由于“737Max的長(zhǎng)期停飛和交付延期，由此導(dǎo)致對(duì)客戶的潛在讓步和其他的考量?！?/p>

在空難調(diào)查的最終結(jié)果出來之前，波音并不愿意承認(rèn)是自己的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)出現(xiàn)了問題。盡管一次性計(jì)提的資金主要用于支付給航空公司，但是波音并沒有在財(cái)報(bào)中明確表示這是“賠償”，而是選擇更中性的詞語(yǔ)“讓步”（concessions）。

國(guó)際航空咨詢機(jī)構(gòu)Teal Group的副總裁Richard Aboulafia對(duì)《棱鏡》表示，“讓步”可能包括未來購(gòu)買飛機(jī)的折扣、維修保養(yǎng)套餐的優(yōu)惠，或者是其他形式的補(bǔ)償，具體的賠償取決于航空公司的談判能力。

全球376架737Max停飛至今，其中96架由中國(guó)的航空公司運(yùn)營(yíng)。停飛意味著這些飛機(jī)無法為公司創(chuàng)造收入和利潤(rùn)，但固定成本和攤銷卻無法避免，比如租金、停場(chǎng)和維護(hù)費(fèi)，飛行員工資等等。

賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)是什么？

以一架載客量為180人的737Max8為例，假設(shè)這架飛機(jī)一天可以執(zhí)飛4個(gè)航段（相當(dāng)于兩個(gè)往返），每個(gè)航段1000公里，平均上座率為80%，國(guó)內(nèi)航線平均客公里收益為0.5元左右，保守估計(jì)停飛一天的潛在損失為23萬元。

中國(guó)民航運(yùn)輸協(xié)會(huì)在2019年5月24日發(fā)布一項(xiàng)聲明支持中國(guó)的航空公司向波音索賠，并表示按照當(dāng)初的引進(jìn)計(jì)劃，中國(guó)的航空公司計(jì)劃在2019年引進(jìn)超過130多架737Max。

“根據(jù)測(cè)算，如果737Max8停飛至6月底，預(yù)計(jì)中國(guó)航空公司已交付和待交付飛機(jī)損失共40億元左右。隨著時(shí)間的推移，相關(guān)損失還將進(jìn)一步擴(kuò)大?！鄙鲜雎暶鞅硎?。

以全波音機(jī)隊(duì)的廈門航空為例，截至到2018年年底，公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模為210架次，營(yíng)收為302.2億元。粗略計(jì)算，一架飛機(jī)每年可以創(chuàng)造收入1.43億元，平均每天39.4萬元。

美國(guó)的航空公司同樣損失不小。

以目前擁有737Max數(shù)量最多的美國(guó)西南航空為例，它不得不暫時(shí)將31架新飛機(jī)寄存在沙漠中的飛機(jī)墳場(chǎng)，同時(shí)暫停飛行員的招聘工作，撤出部分機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)。

根據(jù)西南航空最新的聲明，由737Max執(zhí)飛的航班將會(huì)被推遲到2020年1月5日。

另外，由于737Max停飛，美國(guó)航空表示平均每天要取消115個(gè)航班，導(dǎo)致二三季度公司的運(yùn)營(yíng)成本降分別增加1.75億和1.25億美元。

美聯(lián)航7月份宣布由于復(fù)飛時(shí)間推遲，10月份將被迫取消超過8000個(gè)航班，美聯(lián)航的CEO也在今年5月份表示將向波音要求“一定形式”的賠償。

不過，按照過去的經(jīng)驗(yàn)，飛機(jī)制造商和客戶之間關(guān)于“索賠”的細(xì)節(jié)并不會(huì)公布。

“考慮到波音的規(guī)模和財(cái)務(wù)實(shí)力，目前的虧損是可控的，但這不是最終的數(shù)字，整件事可能會(huì)讓波音付出100至150億美金的代價(jià)?！盧ichard對(duì)《棱鏡》表示。

更大風(fēng)險(xiǎn)在于訂單交付

波音737Max是波音737NG系列的升級(jí)版，自推出以來受到航空公司的熱烈追捧，2017年5月正式交付，之后不久737家族的生產(chǎn)速度從42架提高到47架次，2018年繼續(xù)提高到52架。

如果不是空難，737Max原本計(jì)劃在2019年6月份左右將會(huì)提高到每月57架。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，截至到6月底，波音還有4547架737Max等待交付，即便是按照每個(gè)月57架的生產(chǎn)速度，這些飛機(jī)全部交付到客戶手上至少要到2025年左右，而埃塞航空難的發(fā)生，打亂了波音原本的生產(chǎn)計(jì)劃。

在空難發(fā)生之后，波音很快做出減產(chǎn)的決定，從每個(gè)月52架減少到42架，從而保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，波音原本以為Max很快會(huì)復(fù)飛，但它錯(cuò)誤地判斷了形勢(shì)的嚴(yán)峻性。

波音雖然喊出了減產(chǎn)的口號(hào)，但實(shí)際上卻做了兩手準(zhǔn)備。

負(fù)責(zé)為波音737Max生產(chǎn)機(jī)身的Spirit AeroSystem公司在4月份和波音達(dá)成一份諒解協(xié)議，雙方一致同意，Spirit仍以每個(gè)月52架的速度為波音提供零部件，波音會(huì)為多出的零部件支付應(yīng)有的費(fèi)用。

由于FAA的調(diào)查持續(xù)深入，復(fù)飛時(shí)間被再三推遲，波音公司不得不重新表態(tài)。波音CEO米倫伯格在電話會(huì)議上表示，如果禁飛令持續(xù)，波音將考慮繼續(xù)減產(chǎn)或是暫時(shí)停止生產(chǎn)這款暢銷機(jī)型。

“波音讓供應(yīng)商多生產(chǎn)是希望在Max復(fù)飛之后能夠快速提高產(chǎn)能，達(dá)到月產(chǎn)57架，但是如果一旦737MAX停產(chǎn)，那將完全打亂波音的計(jì)劃。”美國(guó)航空分析師Alex Lee告訴《棱鏡》。

737Max在波音產(chǎn)品家族中的地位舉足輕重，基本上貢獻(xiàn)了公司營(yíng)收的三分之一。在無法交付的情況下依然保持每個(gè)月42架的生產(chǎn)速度對(duì)波音而言已經(jīng)是咬牙堅(jiān)持，而隨著復(fù)飛時(shí)間不斷延遲，為多余的零件支付費(fèi)用只會(huì)讓波音緊張的現(xiàn)金流捉襟見肘。

根據(jù)波音公布的數(shù)字，波音二季度的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流為-5.9億美元，2018年同期的數(shù)字為46.8億美元。

過去一段時(shí)間，由于暫停交付，分析師們都盯著波音的現(xiàn)金流量表，因?yàn)榻桓稌和＞鸵馕吨鴽]有收入。為了保證充裕的現(xiàn)金流，波音在今年4月份發(fā)行了一筆35億美元的債券。

截至到上半年，波音賬上的現(xiàn)金達(dá)到92億美元，比一季度多出24億美金。

“如果737Max能夠在年底或者是明年年初復(fù)飛，那么波音或許能夠度過現(xiàn)金危機(jī)，但如果禁飛時(shí)間超出預(yù)期，以至于波音不得不通過大幅減產(chǎn)、或者干脆停產(chǎn)的方式來節(jié)省現(xiàn)金的話，那么波音的供應(yīng)商們可能會(huì)裁員，或者是在收入銳減的情況下想辦法消化生產(chǎn)成本?！盇lex說。

更大的問題在于交付。

按照現(xiàn)在每個(gè)月42架的生產(chǎn)速度，如果波音737Max在明年年初開始復(fù)飛，那么屆時(shí)波音的庫(kù)存里將積壓逾400架737Max的庫(kù)存，如何將這些飛機(jī)交付到客戶的手上將決定波音的經(jīng)營(yíng)何時(shí)走上正軌。

“無論是波音還是航空公司，他們的人手都是有限的?？针y發(fā)生前波音每天能交付約1.7架737系列，如果效率提高一倍至每天3架，波音也至少需要4個(gè)月的時(shí)間才能消化完這些庫(kù)存。”Alex分析稱。

波音想把飛機(jī)盡可能快地交付給客戶，還需要跨過“培訓(xùn)”這道坎。

當(dāng)初波音在向航空公司兜售737Max時(shí)，宣傳的一大賣點(diǎn)是，它不需要飛行員接受過多額外的培訓(xùn)，因此可以節(jié)省成本，但當(dāng)埃塞航空難發(fā)生后，人們發(fā)現(xiàn)波音提供的飛行手冊(cè)中并沒有關(guān)于一項(xiàng)關(guān)鍵軟件（自動(dòng)防失速系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱MCAS）的詳細(xì)解釋。

兩起空難事件讓外界開始重新評(píng)估培訓(xùn)的必要性，尤其是在模擬機(jī)中的實(shí)際操作，目前美國(guó)FAA并沒有對(duì)具體的培訓(xùn)要求作出明確規(guī)定，但如果模擬機(jī)訓(xùn)練是復(fù)飛前提，考慮到龐大的飛行員數(shù)量和有限的737Max模擬機(jī)（北美地區(qū)只要有加拿大航空有），那么737Max的復(fù)飛時(shí)間無疑將會(huì)被繼續(xù)推遲。

空客坐上“全球第一”