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東航吉祥百億股權(quán)交易幕后

大交通 本文作者:羅松松 2019-09-09
航空業(yè)混改正在提速。

歷經(jīng)一年多,東方航空和吉祥航空兩家公司終于從鄰居乃至競爭對手,正式變成了一家人——雙方通過高達130多億元的股權(quán)交易實現(xiàn)了交叉持股。

根據(jù)9月3日晚間披露的定增結(jié)果,東方航空(600115.SH)向吉祥航空(603885.SH)、均瑤集團(吉祥航空控股股東)、上海吉道航(均瑤子公司)、結(jié)構(gòu)調(diào)整基金合計發(fā)行13.94億股A股股票,募集資金74.59億元。吉祥航空同步發(fā)布定增公告,向東航產(chǎn)投發(fā)行1.69億股的A股股票,募資21.09億元。

此前的8月29日,東航還完成向吉祥香港發(fā)行H股,以及東航產(chǎn)投協(xié)議受讓吉祥航空7%的存量股份,加上最新的定增后,東航集團合計持有吉祥航空15%的股份,吉祥航空以及母公司均瑤集團合計持有東方航空10%的股份,雙方同時成為對方第二大股東。

這是中國民航歷史上最大的一次股權(quán)交易,而更有象征意義的是,東方航空集團在東方航空股份有限公司中的持股比例已經(jīng)下降到50%以下,從絕對的國有控股變成相對的國有控股。

經(jīng)此一役,兩家航空公司在上海的市場份額將超過50%,但是它們的野心絕不僅是稱霸上海灘。

“兩家公司都是以上海作為運營基地,都是全服務+低成本的雙模式,雙方的合作可以減少在上海市場上一些不必要的競爭,增強業(yè)務協(xié)同性,另一方面可以在北京和廣州市場進行深層次的合作。”東方航空董秘汪健對《棱鏡》表示。

合作始末

東航和吉祥的結(jié)緣最早要追溯到20多年前。

上個世紀90年代初,溫州兩兄弟王均瑤和王均金在坐飛機還要開“介紹信”的年代,破天荒的包了一架飛機從長沙飛到溫州,并且在1992年順勢成立了溫州天龍包機公司(均瑤集團前身),正式涉足航空業(yè)。那時,均瑤的合作方已經(jīng)有了東航。

不過,兩兄弟逐漸發(fā)現(xiàn)當他們把一條條航線培養(yǎng)成熟之后,航空公司便會甩掉他們,自己干。他們不滿足總是為他人做嫁衣。21世紀初的中國民航業(yè)正掀起一股兼并重組的浪潮,一些經(jīng)營不善的地方小公司被擺上了貨架,兩兄弟看到了機會。

2002年,東方航空兼并武漢航空,并且成立東方航空武漢有限公司,均瑤集團入股18%,成為第一家進入國有資產(chǎn)完全控股行業(yè)的民營企業(yè)。

2003年,中國民航業(yè)開始進行市場化改革,準入門檻被放低,出現(xiàn)了一批民營控股的航空公司,包括奧凱航空、春秋航空,鷹聯(lián)航空、東星航空,成立于2005年的吉祥航空是第五家。

2006年9月25日,吉祥航空正式開航。2014年,吉祥航空又成立九元航空,總部位于廣州,定位為一家廉價航空公司,和吉祥形成差異化競爭。到了2015年5月,當時已經(jīng)擁50架飛機的吉祥航空正式登陸A股。

目前,以上海為主基地的吉祥航空擁有74架飛機,除了空客的A320之外,還有10架波音787(已交付5架),在上海的市場份額從五年前的6%增長到現(xiàn)在的9%左右;而東方航空的機隊規(guī)模已經(jīng)超過720架,在上海的市場份額超過40%。

東方航空旗下的廉價航空公司中聯(lián)航目前擁有波音737約50架,上半年運輸旅客人次450萬,凈利潤達到4.1億元,并即將從北京南苑機場搬遷至大興機場;九元航空目前擁有18架波音737,上半年運輸旅客239萬人次,凈利潤達到1192萬元。

在這次交易中,東方航空以約38億元的價格獲得吉祥航空15%的股權(quán),成為對方的第二大股東,而吉祥航空及其控股公司均瑤集團以約80億元的價格通過定增方式獲得東方航空10%的股份。根據(jù)協(xié)議,雙方將互派董事。

2018年7月,東航正式對外宣布將通過定增方式引入吉祥和均瑤集團,到2019年9月4日正式完成交割,時間超過1年。相比之下,通過股權(quán)置換同樣能夠?qū)崿F(xiàn)交叉控股,而且這種方式不需要任何現(xiàn)金,時間上最有效率。

汪健對《棱鏡》解釋稱,他們研究過換股方案,但是考慮股權(quán)稀釋速度以及財務稅收等原因,這個方案最終被放棄。

過去三年,東航已經(jīng)引入了達美航空以及攜程等社會資本,引入吉祥作為股東之后,東航集團在東方航空的持股比例下降到49.8%,從國有資產(chǎn)絕對控股變成相對控股。

卡位樞紐化運營

上海是中國最大的航空市場,去年兩大機場運送的旅客數(shù)量達到1.17億人次,比北京首都機場還多1500萬人次,是所有航空公司都想要爭奪的黃金地。

實際上,在股權(quán)正式交割之前,兩家公司已經(jīng)開始業(yè)務層面的合作,包括在官網(wǎng)互相出售對方的機票,以及從7月中旬開始,在上海往返香港、澳門、新加坡、赫爾辛基的航班上實現(xiàn)代碼共享。

“兩家公司運營模式相近,市場相同,所以‘斗則兩傷,合則兩利’。股權(quán)層面,東航利用吉祥的資金降低了負債率;運營層面,在互售機票的現(xiàn)有基礎上,未來可能會進一步深入合作,包括常旅客計劃的合作,休息室共享,航班全面代碼共享等等,從而牢牢控制上海市場,攜手賺大錢?!泵窈綄<伊种墙軐Α独忡R》表示。

航空公司之間的合作方式多種多樣,包括代碼共享、航線聯(lián)營以及股權(quán)投資,但是過去,這些合作通常局限于聯(lián)盟內(nèi)部的成員之間。

有趣的是,從聯(lián)盟劃分上而言,吉祥和東航并非“一家人”。吉祥航空2017年5月宣布成為星空聯(lián)盟旗下的第一個優(yōu)連合作伙伴(connecting partners),而東航是天合聯(lián)盟成員。

“聯(lián)盟身份并沒有影響我們的對外業(yè)務拓展。”均瑤集團、吉祥航空董事長王均金對《棱鏡》表示。

過去三年,航空聯(lián)盟吸收新成員的速度已經(jīng)明顯放緩,去聯(lián)盟化已經(jīng)逐漸成為趨勢,取而代之的是航空公司之間基于資本的合作。比如寰宇一家的核心成員美國航空(American Airlines)2017年成了南方航空的股東,東方航空2015年開始已經(jīng)和寰宇一家的成員澳洲航空進行航線聯(lián)營。

華創(chuàng)證券在一份報告中指出,東航和吉祥之間的股權(quán)合作反映出,它們都認為上海機場正朝著世界級航空樞紐的方向在發(fā)展。

報告中提到一組數(shù)據(jù),美國四大航空公司在其各自樞紐基地的市場份額至少在50%以上,一般能達到60%-70%,比如達美航空在亞特蘭大的市場份額達到74.8%。美國航空在達拉斯占有率達到70.26%,美國西南航空在休斯頓的市場份額超過90%。

“樞紐機場的發(fā)展必然是向基地航空公司集中,市場份額的提升有助于航司票價水平的提升,未來有助于雙方開設更多的空中快線,吸引商務客,同時在價格穩(wěn)定,飛機維護等方面均有合作空間?!眻蟾嬷兄赋?。

華創(chuàng)證券統(tǒng)計了占吉祥和東航兩家公司收入比重最大的10條航線,其中有5條交叉,在這15條航線中,8條航線的合計市場份額超過了55%。“這樣的節(jié)奏安排可以讓兩家公司開設更多的空中快線,即類似于一小時一班,從而增強對商務旅客的吸引力?!?/p>

“東航和吉祥通過股權(quán)合作可以攜手共建浦東樞紐,但是對旅客來說,可能出行的選擇會減少,票價可能會升高。”林智杰認為。

國際航線上“打配合”

從2015年左右開始,隨著國際油價的持續(xù)下滑,以及中國出境游人數(shù)的持續(xù)增長,不少航空公司都訂購了像波音787以及空客A350這樣的寬體客機,用于開通國際航線。

但是由于中國民航業(yè)長期以來存在著“一條遠程國際航線只允許一家承運人”的“潛規(guī)則”,比如北京-洛杉磯、上海-倫敦兩條黃金航線分別由國航和東航把持,一些航空公司不得不選擇“曲線救國”。

比如,海航開通了北京-圣何塞,上海-西雅圖的航線,廈門航空開通從福州到紐約的航線,四川航空開通了從成都往返特拉維夫和哥本哈根的航線。

吉祥航空也不例外。

公司在2017年宣布訂購10架787,去年10月接收了第一架,目前已經(jīng)擁有了5架787。但是因為沒有理想的國際航線,在剛接手的半年多時間里,787一直被用來執(zhí)行上海往返于成都、深圳和西安等短途航線,導致飛機利用率不高。

根據(jù)公告,吉祥航空去年第四季度虧損了2.2億元,是上市以來首次季度虧損,而在今年第一季度扣非之后的凈利潤更是同比減少了20.03%,這都和787投入運營之后的利用率較低不無關(guān)系。

對一家航空公司而言,價值上億美元的寬體機雖然是核心資產(chǎn),但是如果沒有理想的國際航線,資產(chǎn)則會變成負擔。比如南方航空早年購買的5架A380因為遲遲沒有拿到從北京和上海出發(fā)的優(yōu)質(zhì)國際航權(quán),導致其經(jīng)營的航線長期不盈利。

2019年6月,吉祥航空利用787開出了第一條洲際航線,從上海往返于芬蘭首都赫爾辛基,每天一班。雖然和巴黎、倫敦沒法相提并論,但是在當下航權(quán)時刻資源分配的規(guī)則之下,這已經(jīng)是一個相對不錯的選擇。過去八年,從中國前往芬蘭的游客數(shù)量從8.3萬人次增長到去年的38萬人次。

除了赫爾辛基,未來吉祥航空為787規(guī)劃的國際航線包括開羅、希臘、墨爾本、曼徹斯特等地。

無論是浦東機場還是首都機場,空域和時刻資源都已經(jīng)處于比較飽和的狀態(tài),想要申請國際航線并不容易。對吉祥航空而言,最大的機會或許在于即將投入運營的北京新機場。

根據(jù)規(guī)劃,北京新機場到2021年日均航班量將達到1050架次,客運量達到4500萬人次,2025年日均航班量達到1570架次,客運量達到7200萬人次。

根據(jù)中國民航局當初的規(guī)定,以中國國航為首的星空聯(lián)盟成員將留守首都機場,而天合聯(lián)盟成員將轉(zhuǎn)戰(zhàn)新機場。作為星空聯(lián)盟優(yōu)連伙伴之一的吉祥航空并沒有和國航一樣留在首都機場,而是即將和自己的新股東在新機場聚首。

“隨著新版的航權(quán)分配辦法落地,東航可能會和吉祥打配合,提高中標一些優(yōu)質(zhì)國際航線的機會,擴大兩者的市場份額?!币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴《棱鏡》。

去年5月,民航局正式發(fā)布《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》,“一條洲際航線一家承運人的規(guī)則”被打破,甚至允許在一些航線上進行競爭,國際航權(quán)資源配置實行打分機制。

具體到北京大興機場,文件規(guī)定,新機場投入運營開始6年后,北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在15%以內(nèi),之后可以逐漸提升,但是必須控制在30%之內(nèi)。二類航線主要包括從中國內(nèi)地至美洲、歐洲(不含英國、北歐三國)、非洲等地國際遠程航線,是航空公司爭奪的重點航線。

實際上,今年上半年,吉祥和東航都同時申請了多條國際航線,其中包括最受人關(guān)注的從北京大興機場往返于法國巴黎的航線,此前這條航線一直都被中國國航和法國航空牢牢把控,和它們共同競爭的還有南航以及海航集團旗下的首都航空。

民航業(yè)混改加速

民航業(yè)一直都被認為是國企改革的突破口。

早在2015年,國務院就頒布了《關(guān)于國有企業(yè)發(fā)展混合所有制經(jīng)濟的意見》,明確要求推進民航、鐵路、電力、石油、天然氣等七大行業(yè)的混合所有制改革。

和其他行業(yè)不同,民航業(yè)是一個競爭相對充分的市場,對于社會資本甚至外國資本都并不陌生。從其他市場來看,一家本國的航空公司接收外國資本的投資也不是什么稀罕事,同行之間的股權(quán)投資有利于實現(xiàn)優(yōu)勢互補,增強業(yè)務的協(xié)同效應。

以東航為例,2015年,達美航空通過認購H股的方式,向東航投資4.5億美元,獲得3.55%的股份;2016年,攜程宣布投資30億元認購東航非公開發(fā)行的A股;2017年,東航和股東之一的達美航空共同參與到法荷航集團的定向增發(fā),出資約3.75億歐元,獲得對方約10%的股份,并且向法荷航委派了1名董事。

到了2018年,新修訂的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》正式施行,和上一版的最大不同在于放寬了對于中國國航、東方航空、南方航空三大航空公司國有或國有控股要求,允許國有相對控股。

目前,混改力度最大的出現(xiàn)在航空貨運領域。

2017年6月,東航集團宣布旗下的東航物流引進四個外部股東,包括聯(lián)想控股、普洛斯、德邦快遞以及綠地集團。比較引人關(guān)注的是,東航集團的持股比例下降到了45%,而核心員工持股比例達到10%。

目前東航物流正在沖擊IPO,根據(jù)公告,公司2018年實現(xiàn)營收達到107.45億元,凈利潤達到9.87億元,同比增長均超過40%,并分別達到2016年的兩倍和三倍之多。

繼吉祥航空去年7月宣布入股東方航空后,去年9月,國內(nèi)最大的廉價航空公司春秋航空以自有資金8.46億元,認購南方航空(非公開發(fā)行)A股股票1.41億股,認購價格為每股6.02元。交易完成后,春秋航空占南方航空發(fā)行完成后A股股本比例為1.63%,成為南航第五大股東。

同時,作為全亞洲最大的航空集團之一,南航在集團層面的混改也已經(jīng)啟動。

今年7月20日,南航集團在北京宣布正式實施股權(quán)多元化改革。在集團層面引入廣東省、廣州市、深圳市確定的投資主體廣東恒健投資控股有限公司、廣州市城市建設投資集團有限公司、深圳市鵬航股權(quán)投資基金合伙企業(yè)(有限合伙)的增資資金各100億元,合計增資300億元,成為多元股東的央企集團。

“南航集團混改的顯著特點在于全部都是國有資本力量,實現(xiàn)了由單一國有股東向多個國有股東的轉(zhuǎn)變。盡管完全沒有私營資本,但是呈現(xiàn)了一個非常引人注目的地方政府和航司共建航空事業(yè)的樣本?!绷_蘭貝格大中華區(qū)交通物流業(yè)務負責人于占福告訴《棱鏡》。

“不同的股東結(jié)構(gòu),背后所代表的發(fā)展戰(zhàn)略和突破方向不同,但是能否順利實現(xiàn)戰(zhàn)略目標也取決于后續(xù)這些股東是否能充分地發(fā)揮各自的作用,帶來獨特的資源和價值。”于占福說。

申萬宏源在研究報告中表示,中國國航是民航業(yè)中第二批參與混改試點的重點單位,2018年四季度中國國航已將國貨航51%的股份出售,混改進程也正式提速。

*本文來源:微信公眾號“棱鏡”(ID:lengjing_qqfinance),作者:羅松松,原標題:《東航吉祥百億股權(quán)交易幕后 | 棱鏡

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