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4月21日，維珍澳大利亞航空公司宣布啟動自愿托管程序，象征著公司來到了破產(chǎn)的邊緣。該公司可能成為受疫情影響，第一個破產(chǎn)的大型航空公司。疫情下航空業(yè)正在經(jīng)歷前所未有的冬天。

近日，國際航空運輸協(xié)會（IATA）的最新分析顯示，遭受新冠肺炎疫情沖擊，2020年航空公司客運收入或?qū)⒈┑?140億美元，同比2019年下降55％。在IATA發(fā)布的近期報告《COVID-19影響分析--航空運輸業(yè)垮掉造成的更廣泛經(jīng)濟(jì)沖擊》中預(yù)測，疫情對民航業(yè)的影響將導(dǎo)致航空產(chǎn)業(yè)鏈上2500萬人面臨失業(yè)的風(fēng)險。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至今年3月，全球已有超過60家航司停飛航班。

數(shù)據(jù)和圖表來源：IATA

中國民航業(yè)由于受到新冠肺炎疫情的影響，對經(jīng)營造成了巨大沖擊，據(jù)民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一季度民航業(yè)共完成運輸總周轉(zhuǎn)量165.2億噸公里，旅客運輸量7407.8萬人次，同比分別下降46.6%和53.9%。一季度全行業(yè)累計虧損398.2億元，其中航空公司虧損336.2億元。

航空業(yè)到底多久能走出低谷至暗時刻？業(yè)內(nèi)人士告訴記者，航空公司的盈利本身具有顯著的季節(jié)規(guī)律，機(jī)票收入是航空公司最主要的收入來源，占總營收比例在95%左右，公司春運收入是平常的3-4倍，每年春運作為航司的旅游旺季往往彌補(bǔ)淡季的虧損。由于疫情爆發(fā)在春運期間，本該航司的旺季也變成了淡季。一方面是航班數(shù)量大幅削減，一方面要承擔(dān)退票帶來的資金壓力，大型航司每天虧1億元，中型航司每天虧上千萬的情況很普遍。目前，雖然國內(nèi)疫情已經(jīng)出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)，隨著國內(nèi)復(fù)產(chǎn)復(fù)工，從2月份谷底回升至4月40%左右，但在航司客座率尚未恢復(fù)，多數(shù)國際航線處于停航狀態(tài)，機(jī)票價格偏低的情況下，即便石油價格下降，也難以真正改善航司的盈利狀況。另外民航業(yè)屬于典型重資產(chǎn)行業(yè)，高資產(chǎn)、高負(fù)債、高風(fēng)險、低收益特征明顯。從2008年到2018年，全球約120家主要航空公司僅有30余家保證了穩(wěn)定了盈利能力，其他多處于虧損狀態(tài)。一旦航企現(xiàn)金流受到?jīng)_擊，償債能力將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，高資產(chǎn)負(fù)債率的公司就會收到嚴(yán)重沖擊，會放大虧損幅度，形成殘值風(fēng)險、匯率風(fēng)險等。從而影響了航企的融資能力、靈活性，導(dǎo)致最終影響取得更多的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。預(yù)計民航市場估計虧損態(tài)勢仍將持續(xù)一到兩個季度甚至更久。因此各個航司如何在漫長的淡季生存下去成為行業(yè)共同要面臨的嚴(yán)峻考驗。

圖：2019H1國內(nèi)部分航司資產(chǎn)負(fù)債率比較  數(shù)據(jù)來源：各航空公司年報

全球性航空產(chǎn)業(yè)鏈遭受重創(chuàng)：裁員潮、停產(chǎn)飛機(jī)舉措并行

由于員工薪酬占所有固定支出成本高達(dá)20%，隨著航班銳減，航空上下游企業(yè)不得不靠停薪和裁員等手段縮減開支。

據(jù)多家媒體綜合報道數(shù)據(jù)統(tǒng)計，加拿大航空將裁員超過5000名機(jī)組人員，約占目前所有員工的一半，因為其4月份的計劃航班已削減近80％。新西蘭航空宣布裁員3500人。挪威航空表示，暫時裁員多達(dá)50％的員工，即7，300名工人，并暫停4，000個航班。納維亞航空公司表示，將臨時裁員10，000名，相當(dāng)于員工的90％。GE航空將裁員約10％的美國員工。通用電氣的航空部門已經(jīng)宣布凍結(jié)招聘，取消加薪，50%員工停薪留職。據(jù)《紐約時報》報道，波音于近日出將對其全球16萬名員工下手，擬通過一次性離職補(bǔ)償和裁員的方式來削減10%的勞動力。另外空中客車公司計劃在未來兩年內(nèi)裁減國防和航天部門的2362個工作崗位。

3月24日據(jù)路透社報道，龐巴迪將暫停在加拿大的公務(wù)機(jī)的生產(chǎn)，這意味著環(huán)球5500、環(huán)球6500和環(huán)球7500的總裝全面停產(chǎn)。

另根據(jù)Cirium數(shù)據(jù)顯示，由于疫情導(dǎo)致航空需求大幅下滑，航空公司要求推遲飛機(jī)交付，空客下調(diào)了飛機(jī)產(chǎn)量。A320產(chǎn)量降至每月40架，A350降至每月6架，A330降至每月2架。3月份空客飛機(jī)交付量下降至36架。據(jù)統(tǒng)計2020年第一季度空客共獲得290架飛機(jī)訂單，前三個月成功交付122架飛機(jī)，仍有60架飛機(jī)未完成交付。另據(jù)飛行國際4月7日報道，空中客車將在美國莫比爾(Mobile)的裝配飛機(jī)生產(chǎn)線暫停約3周，并預(yù)計停產(chǎn)將持續(xù)到4月29日，但飛機(jī)和建筑維護(hù)、關(guān)鍵產(chǎn)品安全等一些必要的工作還將繼續(xù)。并且公司正在調(diào)整德國不來梅和斯塔德工廠組裝A320和A220飛機(jī)的生產(chǎn)。

今年1月底，波音公司確定將從2021年開始將其787產(chǎn)量削減到每月10架以應(yīng)對需求疲軟。3月23日，波音已經(jīng)宣布位于美國西雅圖及埃弗雷特的工廠將停產(chǎn)兩周，并計劃從當(dāng)?shù)貢r間3月25日起停止未來14天內(nèi)所有生產(chǎn)活動。埃弗雷特工廠是波音公司最大的飛機(jī)組裝工廠，停產(chǎn)意味著波音747、767、777和787-8的生產(chǎn)均暫停。

現(xiàn)金流才是王道：航司紛紛發(fā)債融資、推包機(jī)業(yè)務(wù)、機(jī)票白菜價、免費退改簽、臨時客改貨。

今年1月-2月之間，東航和南航通過多種渠道共發(fā)債融資約為300億元。其中，東航集團(tuán)、東航股份在一個月內(nèi)發(fā)行170億元超短融債券，創(chuàng)下民航圈同期限1.7%的最低利率記錄，其中包含1期20億元疫情防控債。南航也連發(fā)了9期共債券融資124億元。融資主要用于償還到期債務(wù)，以及在防控疫情期間補(bǔ)充營運資金。4月14日，國航宣布擬發(fā)行不超過15億元的公司債。與此同時地方航空也在設(shè)法緩解疫情沖擊下的流動性短缺問題。2月份深航、廈航、川航共發(fā)行了共19.1億元的疫情防控債。

圖：東航在1-2月發(fā)行170億元超短融債券情況

只要飛機(jī)能飛起來，就意味著航司收入有進(jìn)賬，總比停場要好，而且這類款項結(jié)算周期比較短，現(xiàn)金流能夠及時得到補(bǔ)充。”業(yè)內(nèi)人士表示。

多家國內(nèi)外航司紛紛推出包機(jī)業(yè)務(wù)。截至4月14日，國航、東航、南航等14家國內(nèi)航空公司，大韓、全日空、馬來西亞航、埃塞俄比亞航等21家外國航空公司，共35家中外航空公司執(zhí)行來自日本、韓國、美國、加拿大等29個國家的國際入境客運正班和包機(jī)250班，運送入境旅客50306人。

另外“白菜價”機(jī)票成為航空公司為了提升客座率的無奈之舉，據(jù)了解市面上甚至出現(xiàn)了低到1折的價格。另外為了促銷機(jī)票，山東航空近期還推出了118元飛全國的“魔盒”產(chǎn)品，只要購買到“魔盒”就可以兌換指定出行時間內(nèi)的國內(nèi)單程機(jī)票一張。

為了刺激出行需求，多家國外航司表示將推出“無限飛”產(chǎn)品。據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計，截至4月14日共有4家航司推行了這一政策。

圖：四家國外航司推“無限飛”套票。制圖：民航資源網(wǎng)

另外國泰航空、卡塔爾航空、漢莎航空集團(tuán)、阿提哈德航空等多家境外航空公司，都于近日推出了新的免費改簽政策，其中國泰航空還推出無限次免費改簽政策。

在疫情期間，國內(nèi)航司嘗試個性化、定制化的服務(wù)。廈航在公眾號上賣力宣傳起自己旗下的生鮮電商、酒店訂餐等業(yè)務(wù)；四川航空開始外送火鍋，另外推出了無門檻優(yōu)惠券，19.9元購得國內(nèi)100元機(jī)票券等活動。

此外，為提高飛機(jī)利用率和緩解運輸和現(xiàn)金壓力，不少航司不約而同發(fā)力貨運市場積極自救，南航、東航、廈航、海航、美國航空、加拿大航空、漢莎航空、卡塔爾航空、新西蘭航空、埃塞俄比亞航空、達(dá)美航空、大韓航空、阿提哈德航空等多家國內(nèi)外航空公司都通過客機(jī)改貨加大貨運能力的提升。美國航空成為在本次疫情中最早將客機(jī)改為貨機(jī)的航空公司之一，是36年來首次使用波音777向境外運送醫(yī)療用品。為了盡量的多運送物資，不少航司還紛紛選擇拆解飛機(jī)內(nèi)部座椅，拆解后內(nèi)部容量增加了兩倍甚至更多。

各國政府尋求各種措施幫助行業(yè)脫困:擴(kuò)大信貸額度，降低基礎(chǔ)設(shè)施成本，減輕稅收負(fù)擔(dān)。

“針對航空公司的財政援助應(yīng)該成為政府的重要政策舉措。支持航空公司意味著至關(guān)重要的供應(yīng)鏈能夠在危機(jī)中保持運轉(zhuǎn)?！眹H航協(xié)理事長朱尼亞克表示。面對航空運輸業(yè)困境，多國政府相繼采取緊急措施，試圖幫助航空公司渡過難關(guān)。

3月9日，民航局下發(fā)關(guān)于積極應(yīng)對新冠肺炎疫情有關(guān)支持政策的通知，出臺了一攬子的優(yōu)惠政策，包括免征航空公司應(yīng)繳納的民航發(fā)展基金，對按照國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制部署執(zhí)行重大運輸飛行任務(wù)給予資金的支持，降低部分政府管理的機(jī)場空管油料收費標(biāo)準(zhǔn)等。3月底，民航局發(fā)布通知，鼓勵各航空公司利用客機(jī)執(zhí)行全貨運航班，不計入客運航班總量，并采用“點對點”貨運包機(jī)等形式快速提升國際航空貨運運力；4月3日，民航局發(fā)布通知，決定對國際貨運航班計劃管理工作程序進(jìn)行臨時性調(diào)整，建立“綠色通道”，進(jìn)一步優(yōu)化工作流程、縮短辦理時間，促進(jìn)國際貨運航班計劃審批順暢高效。在政府政策鼓勵下，根據(jù)民航局統(tǒng)計，4月6-12日，中外航司共有國際貨運航班預(yù)先飛行計劃4445班，已超過疫情發(fā)生前的1014班，增幅338%。

美洲地區(qū)：美國政府將向航企提供總額高達(dá)320億美元的薪資補(bǔ)貼，以維持航空從業(yè)人員的崗位避免失業(yè)。這部分補(bǔ)貼將以美國政府直接發(fā)現(xiàn)金+直接貸款形式發(fā)給航企。其中客運航司、貨運航司以及其他航空相關(guān)企業(yè)（配餐、安檢、票務(wù)、行李等）可分別獲得最高50億、40億以及30億萬美元的資金補(bǔ)貼。當(dāng)然條件是需要向美國政府發(fā)行股票認(rèn)購權(quán)或者債券，且資金不能用于股息或者其他資本分配和限制股權(quán)回購。4月1日加拿大政府宣布緊急工資補(bǔ)貼計劃，加拿大航空3月解雇的1.65萬員工有機(jī)會重新返崗。巴西政府同意航空公司推遲支付空管和機(jī)場費用。

中東地區(qū)：據(jù)飛行國家報道，迪拜王儲、理事會主席近期表示，迪拜政府將向阿聯(lián)酋航空注資，以支持公司應(yīng)對新冠疫情?？ㄋ栘斦块L宣布為卡塔爾航空提供援助。

歐洲地區(qū)：法國獲準(zhǔn)將部分航空稅延期征收兩年，以幫助陷入困境的公司。法航荷航集團(tuán)從法國和荷蘭政府獲得了65億美元的資金支持，以維持航司的運營，這筆擬議銀行貸款使這家航司的資金儲備翻了一倍，為其提供了更多喘息的空間，但該航空集團(tuán)表示還將需要金融支持。3月上旬，法航荷航集團(tuán)還獲得了11億歐元的循環(huán)信貸額度。挪威航空向挪威政府求助，3月份接受了政府約2.9億美元的贈款，但是其稱可能需要私人市場提供更多幫助。漢莎航空公司近期和和德國聯(lián)邦政府正在商談價值數(shù)十億歐元的國家援助，以及政府可能參與最大的德國航空公司集團(tuán)的談判。俄羅斯3月16日公布了一系列應(yīng)對疫情措施，受疫情影響嚴(yán)重的旅游業(yè)和航空業(yè)可推遲繳納相關(guān)稅收。瑞典和丹麥近日宣布了對北歐航空公司的3億美元貸款擔(dān)保。

大洋洲地區(qū)：新西蘭政府則為新西蘭航空提供了9億新西蘭元的資金和一份24億美元的債務(wù)融資協(xié)議來支持新西蘭航空公司繼續(xù)運營。澳大利亞政府宣布對支線航空給予3億澳元，其中約1.98億澳元將用于在未來6個月“支持支線航空運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)”，并預(yù)計資助138個高度依賴支線航空服務(wù)的地區(qū)。同時還有約1億澳元將用于幫助支線航空運營商。

亞太地區(qū)：新加坡政府就對航空業(yè)追加撥出3.5億新元（17.5億人民幣）的援助。具體措施包括對著陸費、航司辦公室和貴賓廳的租金回扣和停泊費的減免和航司工作人員的就業(yè)補(bǔ)貼。韓國政府向大韓航空投入100萬億韓元（合5789億人民幣）緊急金融支援資金。日本航空公司近期也在尋求約2萬億日元的政府援助，包括政府對貸款提供擔(dān)保等。泰國亞洲航空公司等在內(nèi)的8家航空公司聯(lián)名向財政部申請利息為2%的低息貸款共250億泰銖，期限為5年，其中航空公司請求預(yù)支25%的貸款用于支付員工工資。據(jù)路透社報道，馬來西亞政府或?qū)⑻潛p的國有航空馬來西亞航空和亞航合并，或許作為拯救這兩家航司的選擇之一。

航空競爭格局或?qū)∽儯Ｕ邽橥?/span>

疫情對整個航空業(yè)無疑是一場災(zāi)難，必然會去經(jīng)歷競爭的洗滌和市場的優(yōu)勝劣汰。而中國的航司由于有廣闊的、需求量很大的國內(nèi)市場，并且疫情較早得到控制，市場將會較早復(fù)蘇。隨著中國國內(nèi)對疫情限制的逐步解封，中國國內(nèi)航空客運市場開始顯現(xiàn)改善信號。根據(jù)IATA報告顯示，3月前兩周，中國國內(nèi)航空市場客運收益開始穩(wěn)定，同比略增；國際市場同比下降超過25%。

數(shù)據(jù)及圖片來源：IATA

另外根據(jù)飛常準(zhǔn)近期發(fā)布的報告分析，國內(nèi)華夏航空憑借在于高占比的獨飛航線和依托運力購買模式，春秋航空憑借在低成本的運營模式下，停飛航線相對較少，內(nèi)地航線占比高，受影響相對小，再加上良好的資金儲備，這兩家國內(nèi)航司將恢復(fù)相對更快。盡管如此，國內(nèi)44家客運公司的經(jīng)營情況不同，其中29家航空公司機(jī)隊規(guī)模不足50架，15家航空公司規(guī)模不足20架，在疫情沖擊下，因此有的小型航司經(jīng)營成本居高不下、現(xiàn)金流不足存在破產(chǎn)清算的風(fēng)險，競爭力不強(qiáng)的企業(yè)將淘汰出局，國內(nèi)航司重新洗牌兼并重組或許在所難免。但是疫情終將過去，沒有一個春天不會到來。隨著航空公司的航班逐漸恢復(fù)，營收也就會逐漸回升。度過至暗時刻的中國民航業(yè)能夠浴火重生，迎來曙光。

*本文來源：民航資源網(wǎng)，作者：丁一璠，原標(biāo)題：《維珍拉開民航業(yè)骨牌式倒塌帷幕，全球格局或?qū)∽?/span>》。