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航空業(yè)十年繁榮落幕:機長開Uber,空姐做微商

大交通 本文作者:棱鏡 2020-06-23
全球航空業(yè)遭遇50年來最大黑天鵝。

Raul是一家中國民營航空公司機長,墨西哥人,在中國已經(jīng)工作8年多,飛行1萬多個小時。

除了開飛機,他還是一家獵頭公司的合伙人,專門為中國航空公司招聘以及管理外籍飛行員。

新冠疫情剛爆發(fā)時,Raul正在墨西哥休假。到3月初,國外疫情愈發(fā)嚴重,中國新增確診病例逐漸降至個位數(shù),趁著空中通道沒有完全關閉,他趕緊買了機票回到中國。

中國民航正呈現(xiàn)V形反彈。

根據(jù)飛常準6月初發(fā)布的報告,無論是航班起降次數(shù)、飛機利用率,還是上座率,國內(nèi)航空業(yè)都已恢復到疫情前約七成的水平,部分國際航線通過“客改貨”甚至可以盈利。

Raul的收入雖然暫時少了三分之一,但足夠日常開支,至少沒有失業(yè)之虞。

相比之下,國外航空公司還在不斷“流血”,一些實力弱小的公司難逃破產(chǎn)噩運,比如英國最大的支線航空公司Flybe,一些中型航司正在申請破產(chǎn)實現(xiàn)債務重組,比如維珍澳洲以及南美最大的航空公司LATAM。

根據(jù)航空數(shù)據(jù)分析機構(gòu)Cirium的統(tǒng)計,截止到6月初,全球57%的飛機仍處于停飛狀態(tài)。

像美國航空、達美航空、漢莎航空這樣的巨無霸公司則是依靠政府續(xù)命。根據(jù)5月29日國際航空運輸協(xié)會(IATA)公布的一組數(shù)據(jù),全球政府已經(jīng)給予航空公司1230億美元的援助資金。

這次疫情是全球航空業(yè)過去50年來遇到的最大黑天鵝,嚴重程度遠甚于“9.11”、2003年的非典與2008年的金融危機。

長達十年的全球民航繁榮周期因疫情提前結(jié)束,不少外籍飛行員失業(yè)了。

百萬年薪“淘金熱”

根據(jù)民航部門數(shù)據(jù),在中國,像Raul這樣的外籍機長有1500多人,絕大部分都是2010年之后來到中國就業(yè)。

彼時全球金融危機剛結(jié)束不久,歐美國家的航空需求尚未完全復蘇且競爭激烈,加之每桶100美元以上的高昂油價,航空公司利潤微薄,機長收入受到影響,尤其是俄羅斯、韓國、墨西哥、巴西、西班牙這些國家的飛行員跳槽意愿強烈。

“墨西哥2009年碰上H1N1流感,經(jīng)濟衰退嚴重,航空業(yè)毫無起色,很多公司在裁員,飛行員的工資普遍下降30%,一名資深機長的月薪差不多只有1萬美金,而且很多人在找工作?!盧aul說。

中國民航業(yè)發(fā)展如火如荼,2010年的全行業(yè)收入和利潤分別達到4115億和437億元,皆創(chuàng)歷史新高,許多公司不惜斥巨資購買最新機型,但都遇到一個棘手問題,人手不夠,尤其是機長。

由于培養(yǎng)周期(從零開始成為一名機長需要5至10年)和培養(yǎng)體系的差異(中國以委托培養(yǎng)為主),十年前中國可以輸出的機長數(shù)量比較有限,無法滿足行業(yè)的擴張需求,中國航空公司將招徠機長的橄欖枝伸向國外。

2012年,Raul正式搬到中國,很快他就嗅到商機,“基本上所有的中國航空公司都在搶機長,當時給到的工資一年可以達到18萬美金(約合125萬元),在世界范圍內(nèi)都很有吸引力?!?/p>

2013年,他與一位中國機長合伙開了一家獵頭公司,搭了一個網(wǎng)站(英文、西班牙語和葡萄牙語),利用領英等渠道到處物色機長人選。

“因為大家都還在搶,外籍機長的工資持續(xù)上漲,2019年中國航空公司給出的平均年薪大概是27萬美金(約合190萬元)。”Raul對《棱鏡》說,這個待遇超過大部分中東航空公司。

疫情一來,全球航空業(yè)瞬間停擺,機長招聘工作被迫中止,很多小的獵頭公司已經(jīng)關門。

“現(xiàn)在中國還在招外籍機長的只有兩家公司,一家是上海的春秋航空,一家是杭州的長龍航空,他們給的名額都只有40個,只限A320機型,而且飛行員必須人在國內(nèi)?!盧aul說。

春秋這種民營航空公司遭受的損失相對較小,原因在于他們主要經(jīng)營國內(nèi)航線,國際航線不多,而且集中在疫情得到控制的日本、韓國以及東南亞等地區(qū)。

由于成本控制能力比較強,這些公司能夠在市場低迷時期通過更低的票價撬動需求,保證運力擴張。

開uber、做安檢、開餐廳

Raul最近隔三岔五就能聽到外籍飛行員找工作的消息。

“那些沒能及時回中國的飛行員,一年之內(nèi),甚至可能兩三年,可能都找不到工作?!备鶕?jù)Raul的判斷,約有三分之一此前在中國航司就業(yè)的外籍機長面臨失業(yè)風險。

Harry八年前加入一家中國航空公司,擔任A330機型的機長,平時主要執(zhí)飛的是中澳航線。因為拿的是commuting contract(往返合同),所以他不用定居中國,而是選擇生活在風景優(yōu)美的澳大利亞黃金海岸。

“我最后一次飛行是1月29號,原本計劃在5月份返回中國,但是‘五個一’政策出來之后,計劃打亂了。我現(xiàn)在很想回去工作,越快越好?。?!”Harry告訴《棱鏡》,從2月份開始,公司每天給他的補助只有100美元。

所謂的“五個一”政策,源于3月26日民航局的通知——自3月29日起,國內(nèi)每家航空公司至任一國家的航線只保留一條,且每周航線每周運營班次不得超過一班,外國航空公司至中國的航線只能保留一條,同樣每周班次不得超過一班。

6月4日,民航局調(diào)整了“五個一”政策,允許之前停飛的國外航空公司,在滿足條件的情況之下,每周運營1班國際航線客運航班。另外,以旅客核酸檢測結(jié)果為依據(jù),對航班實行獎勵和熔斷機制。

6月14日,民航局發(fā)出第一份“熔斷令”:鑒于6月11日南航CZ392孟加拉達卡至廣州航班發(fā)現(xiàn)17位旅客新冠病毒核酸陽性,決定自6月22日起,暫停該航班該航線運行4周。

“一些被困在海外的飛行員已經(jīng)干起了其他工作,有的在做Uber司機,有的在開卡車,有的在餐廳當經(jīng)理,有的在語言機構(gòu)當老師?!盧aul說。

《棱鏡》試圖通過中間人聯(lián)系一位正在意大利當餐廳經(jīng)理的機長,對方表示,“我現(xiàn)在很忙,只有空閑的的時候才可以聊一聊。如果他們(指《棱鏡》)出的價格還不錯的話,我隨時可以安排時間跟他們聊聊?!?/p>

當然,此次訪談就此作罷。

還有個別飛行員因在國內(nèi)從事其他副業(yè),暫時沒有受到疫情沖擊。

唐胡安(中文名)2010年從墨西哥來到中國航司擔任機長。2015年,他在深圳開了一家玉米薄餅店,專門給全國各地的墨西哥餐廳供貨;2019年,他在廣州花都區(qū)開了一家墨西哥餐廳。

“飛行員是一個有風險的工作,每半年有一次體檢,每隔一段時間要在模擬機里考試,如果過不了,你可能就沒工作了。從五年前開始,我就開始用自己賺的錢在中國進行投資。”唐胡安說,他計劃在廣州再開一家餐廳。

2019年12月,唐胡安向公司申請休假,到現(xiàn)在公司依然沒有讓他返回工作崗位,但他并不灰心?!安磺宄€有多久才能重新飛,但我肯定中國是全球最快復蘇的航空市場,大家需要多一點耐心。”

“9.11”與金融風暴

航空業(yè)不僅會隨著全球經(jīng)濟周期而波動,一場瘟疫、一場戰(zhàn)爭都足以掀起聲勢浩大的“蝴蝶效應”。

過去40年,全球民航業(yè)經(jīng)歷過4次劇烈波動,第一次是1980年伊朗革命和“兩伊戰(zhàn)爭”引發(fā)的石油危機,第二次是1991年的海灣戰(zhàn)爭。

第三次是因互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和2001年美國“9.11”恐怖襲擊。當天,美國前總統(tǒng)布什下令,所有美國境內(nèi)的航班必須停飛,國內(nèi)航班紛紛就近落地,國際航班轉(zhuǎn)場至美國境外的機場降落。

Raul彼時正在美國德克薩斯州一所航校學習,9月11日當天,他原本要開始他人生的第一次飛行。

早上他和教練坐上了一架塞斯納150小飛機。

“就在起飛前的最后一刻,塔臺告訴我們飛行取消了,讓我們回機庫?!币驗椤?.11”,Raul當時所在的航校不得不暫時停課關閉,他人生中的首次飛行推遲了兩個多月。

“9.11”讓美國航空業(yè)一蹶不振。根據(jù)美國交通部的數(shù)據(jù),美國的航空業(yè)務量直到2004年7月才恢復到“9.11”之前的水平,耗時整整三年。

“9.11”影響更多的是美國市場,2008年開始的金融風暴則是對全球民航業(yè)一次全方位的洗禮。

首先是大量公司破產(chǎn),人們收入下降、出行需求急劇萎縮;再者,國際油價在在當年7月創(chuàng)下147美元每桶的歷史最高點。一減一增之下,航空公司經(jīng)營舉步維艱。

2008年全球航空公司巨虧168億美元。中國民航也不例外,當年虧損279億元,創(chuàng)下此前40年最高。

“當時國際上雖然有金融危機,但造成中國民航巨虧的主要是內(nèi)因,尤其是三大航的燃油對沖,以及一系列黑天鵝事件,包括南方冰雪天氣、汶川大地震等,市場需求并沒有減少?!?009年加入東航的飛行員劉濤(化名)告訴《棱鏡》。

他認為,2008年的金融危機過后,國內(nèi)航空公司并沒有放慢擴張的步伐,“該買的飛機還是買,該招的人還是招,該開的航線還是開。”

空姐開始做微商

2010年,隨著GDP恢復增長,全球民航業(yè)逐漸爬出泥潭,進入了一個長達十年的上升周期,全球航空公司凈利潤更是在2017年創(chuàng)下380億美元的歷史新高。

中國市場的增速最為亮眼。

根據(jù)民航局的統(tǒng)計,過去十年,中國的航空公司從43家增至62家,機隊規(guī)模從1597架增至3818架,國際航線從107條增至953條,旅客運輸人次從2.68億人次升至6.59億人次。

“全球民航業(yè)呈現(xiàn)出供需兩旺的繁榮景象,無論是飛機交付、盈利水平和航空需求,都在過去兩年達到頂峰?!绷_蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁于占福對《棱鏡》表示。

很多人從這波紅利中分到了一杯羹。

Raul開獵頭公司的7年多時間,為中國的航空公司輸送了大約150名外籍飛行員。過去兩年時間,獵頭業(yè)務帶給他的收入高于他的機長工資。

“我把在中國賺到的錢基本上都用來買房子了,墨西哥有一套、邁阿密海邊有一套,英國有一套公寓,都沒有貸款。另外,我還買了一艘游艇?!盧aul說。

劉濤加入東航之后,只用6年時間就從一名飛行員升級成一名機長,收入上有了跨越式增長,“現(xiàn)在因為疫情,升職的時間肯定要變慢?!?br/>

與動輒百萬年薪的機長相比,空姐在疫情期間感受的壓力顯然更大。有的空姐已經(jīng)在朋友圈兼職做起了微商。

“前兩個月,我每個月就飛十幾個小時,工資只有一兩千元,夠交五險一金。壓力之下,我就想著做點副業(yè),不做兼職就還不上車貸、房貸?!痹诤D细闪?年空乘的許樺,現(xiàn)在在朋友圈干起幫人代購的生意。

“我不介意別人說我是微商,因為我確實是。想買的人會找我,不想買的會屏蔽我。當然,我肯定要屏蔽領導,不能讓他們發(fā)現(xiàn)?!痹S樺說。

本文內(nèi)容為作者獨立觀點,不代表執(zhí)惠立場。

*本文來源:微信公眾號“棱鏡”(ID:lengjing_qqfinance),作者:羅松松,原標題:機長開Uber,空姐做微商 | 棱鏡》。

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