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上周末，所有航空上市公司的2020年上半年報(bào)全部出齊。不出意外，大多數(shù)航司在上半年都是虧損的業(yè)績，只有華夏航空一家獲得了823萬元的微利。

由于疫情期間的航班大幅停飛，航空公司收入巨減，飛機(jī)租金、停場費(fèi)等固定成本則仍需要支付，早在一季報(bào)時(shí)，每家上市航司就公告了每天百萬級到千萬級不等的虧損。

按理說，機(jī)隊(duì)規(guī)模大的航空公司，每天的虧損額會(huì)更多，不過上半年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示的各家航司虧損情況，卻并不是與機(jī)隊(duì)規(guī)模成正比。

國有三大航中，機(jī)隊(duì)規(guī)模的排序是南航、東航和國航，不過虧損額按大小排序卻正好相反：國航、東航和南航歸屬上市公司股東的凈利潤分別為虧損94.41億元、85.42億元、81.74億元。

在三大航中，國航一直是盈利能力最強(qiáng)的航司，今年上半年虧得最多，與其所在的北京大本營受疫情影響更嚴(yán)重，以及國泰航空的巨虧拖累國航的投資收益不無關(guān)系。

今年上半年，國航的投資損失為28.71億元，去年同期則為投資收益2.97億元，其中對國泰航空的投資損失就達(dá)到23.73億元，去年同期則為投資收益1.99億元。

此外，上半年北京的疫情一度影響了國航的主基地收益，而歐美疫情的持續(xù)也對國際航線占比最高的國航影響最大。

如果再加上規(guī)模稍小一些的航司，上半年虧損最多的也并不是規(guī)模更大的國有三大航，而是國內(nèi)第四大航空海航控股（虧損118.23億元）。

此外，機(jī)隊(duì)規(guī)模比春秋航空少四架的吉祥航空，虧損額也比春秋航空多了近三億，這也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。

這與春秋航空的低成本基因不無關(guān)系，不僅公司的單位成本低于三大航，公司全窄體機(jī)的機(jī)隊(duì)布局（96架320飛機(jī)），以及運(yùn)力投放更聚焦國內(nèi)及周邊國際市場，也使疫情中的航班及客座率恢復(fù)相對其他航司更快些。

半年報(bào)顯示，春秋航空上半年國內(nèi)航線的可用座位公里較去年同期僅下降2.9%，恢復(fù)水平遠(yuǎn)超行業(yè)，5月開始國內(nèi)航線運(yùn)力已實(shí)現(xiàn)單月同比增長，同時(shí)客座率也是逐月提升，6月國內(nèi)客座率已恢復(fù)至78.4%。此外，2019年和2020年上半年，公司的單位管理費(fèi)用為0.0042元和0.0040元，遠(yuǎn)低于行業(yè)可比上市公司水平。

而在所有上市航司中，機(jī)隊(duì)規(guī)模只有50架的華夏航空，是上半年唯一獲得盈利的國內(nèi)航司。

作為國內(nèi)首家專注于支線航空的航空公司，華夏航空有三分之一的收入來自運(yùn)力購買協(xié)議（向地方政府/機(jī)場出售航班運(yùn)力，機(jī)票仍由航司銷售，政府/機(jī)場按照運(yùn)力購買應(yīng)支付的“固定金額”與航司“機(jī)票收入”之間的差額進(jìn)行實(shí)際結(jié)算）。

也就是說，華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至于航班客貨收入多少，都由地方政府/機(jī)場自負(fù)盈虧，類似于業(yè)內(nèi)的以保底形式的“政府包機(jī)”。

這是華夏航空受疫情影響較小的重要原因之一。2019年，華夏航空歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大漲102.96%，就與上述“保底補(bǔ)貼”大增有較大關(guān)系。根據(jù)年報(bào)，2019年華夏航空的其他收益5.52億元，同比增長94.57%，主要為航線補(bǔ)貼。而在華夏航空2020年的半年報(bào)中，主要為航線補(bǔ)貼的“其他收益”為1.82億元，占利潤總額的1521.75%。

不過值得注意的是，華夏航空上半年的應(yīng)收賬款達(dá)到11.34億元，去年同期為9.85億元，應(yīng)收賬款增加主要是受疫情影響，部分地區(qū)應(yīng)收款項(xiàng)的回款時(shí)間延長，這或許是來自部分地方政府/機(jī)場的“航線補(bǔ)貼”到位不夠及時(shí)給華夏航空帶來的隱患。

*本文來源：第一財(cái)經(jīng)，作者：陳姍姍，原標(biāo)題：《上半年航企多虧損，為何只有這家盈利了 | 姍言兩語》。