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登錄9月4日,據(jù)咨詢公司Cirium稱,目前全球約2.5萬架飛機(jī)中目前約有35%仍然停飛,雖然相比4月停飛最嚴(yán)重時(shí)高達(dá)66%的比例已有下降,但仍然不容樂觀。另根據(jù)OAG數(shù)據(jù),8月,全球民航定期航班的計(jì)劃座位數(shù)與去年同期相比下降了47%。盡管從數(shù)據(jù)看已經(jīng)比5月的最低-69.1%有了一定程度的恢復(fù),但整體復(fù)蘇態(tài)勢依舊疲軟。從各個(gè)地區(qū)數(shù)值看,得益于中國內(nèi)地的航班量相對恢復(fù)最快,亞洲整體地區(qū)運(yùn)力的恢復(fù)相對更高,目前亞洲地區(qū)的運(yùn)力水平已從今年4月的最低谷的-53.9%,恢復(fù)至去年同期68%左右。此外拉丁美洲與西南太平洋兩大地區(qū)航班恢復(fù)最慢,8月整體運(yùn)力比去年同期下降了58.6%和62.5%。
圖:2020年1-8月各個(gè)地區(qū)定期航班按月/周與去年同期變化 制圖:民航資源網(wǎng) 數(shù)據(jù)來源:OAG
從具體國家來看,中國航班恢復(fù)最快
根據(jù)飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)分析,8月份在暑運(yùn)帶動(dòng)下,中國內(nèi)地航線航班執(zhí)行量繼續(xù)保持穩(wěn)定,中國內(nèi)地機(jī)場8月日均起降超過28000架次,較7月環(huán)比提升12%,8月單日最高已接近2018年的日均起降水平。此外,飛機(jī)利用率繼續(xù)平穩(wěn)提升,8月平均利用率約6.50小時(shí)/天,環(huán)比提升13.64%。同時(shí)內(nèi)地航線客座率有所提高,8月平均客座率約72.74%。但是另一方面,受疫情影響,中國內(nèi)地通航國際航班繼續(xù)處于去年同期10%左右水平。業(yè)內(nèi)人士表示:中國的優(yōu)勢在于龐大的國內(nèi)旅游市場,這有助于中國航空公司抵御沖擊。據(jù)彭博社9月2日援引空中客車公司近日向全球運(yùn)營維護(hù)企業(yè)發(fā)出的新聞簡報(bào)稱,在全球已交付使用的10404架空客飛機(jī)中,近2/3在最近的5天內(nèi)至少執(zhí)飛過一趟航班。屬于中國民航機(jī)隊(duì)的空客飛機(jī)同期飛行頻次明顯高于世界其他國家。其中中國共擁有1895架空客飛機(jī),空客發(fā)文前5天內(nèi)有過飛行記錄的飛機(jī)1756架,占比近93%。在對空客A320及更大機(jī)型的飛行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中,中國以外的空客飛機(jī)同期有四成沒有飛行記錄,這也側(cè)面反映了說明中國正在為提振脆弱的全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)進(jìn)程發(fā)揮著重要作用。
此外根據(jù)美國交通部8月18日發(fā)布消息,中美將各自允許其國內(nèi)航司將兩國間的航班總數(shù)量從此前的每周4班增至每周8班,中美航班總數(shù)增至到16班。其中中國航司執(zhí)行國際航班“五個(gè)一”規(guī)定涉及美國航班包括了國航的北京-洛杉磯、東航的上海-紐約肯尼迪、南航的廣州-洛杉磯、廈航的廈門-洛杉磯。隨著“一國一策”持續(xù)深化,以及海外疫情有效控制,未來國際航線有望加速恢復(fù),近期國內(nèi)外多家航司宣布復(fù)航新國際航線,包括法國航空、新加坡酷航、加拿大航空、新西蘭航空等都新增了與中國的往返線路。此外,據(jù)了解我國疫苗研發(fā)進(jìn)程加快,已于7月22日正式啟動(dòng)新冠疫苗的緊急使用,疫苗的成功研發(fā)或會(huì)進(jìn)一步提振航空出行需求和加速行業(yè)恢復(fù)。與此同時(shí),另一則利好消息是北京市9月2日宣布自9月3日起將穩(wěn)步有序恢復(fù)直航北京國際商業(yè)客運(yùn)航班。對此民航專家綦琦表示,北京逐步恢復(fù)直航國際航班,證明我國通過“五個(gè)一”政策的實(shí)施和國際航班熔斷和獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制運(yùn)行,已經(jīng)建立起了一整套行之有效的應(yīng)對通過國際航班引致的境外輸入病例的辦法,有能力面對增加國際航班直飛可能帶來的挑戰(zhàn)。
8月拉美國家航班恢復(fù)相對較慢
根據(jù)OAG數(shù)據(jù)顯示,8月拉丁美洲部分國家的航空業(yè)受本次疫情沖擊最為嚴(yán)重的地區(qū),其8月的運(yùn)力僅為去年同期41.4%,以厄瓜多爾、巴拿馬、秘魯、哥倫比亞以及阿根廷為代表的拉美國家,相比同期更是下降約84%-94%之間,其中阿根廷整體航空運(yùn)力下降最多為94.1%,基本處于全面停擺的狀態(tài)。
圖:2020年1-8月部分國家定期航班按月/周與去年同期變化 制圖:民航資源網(wǎng) 數(shù)據(jù)來源:OAG
綦琦分析,拉美地區(qū)之所以是受到疫情影響最嚴(yán)重的地區(qū),也因?yàn)槭墙?jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對脆弱的地區(qū),雙重因素疊加直接導(dǎo)致其航班量銳減。以中國為主的東亞和以美國為主的北美相對降幅較低,是因?yàn)閲鴥?nèi)航空大規(guī)?;謴?fù)。降幅大的都是更多倚重外循環(huán)的國際航班,降幅小的都是更多倚重內(nèi)循環(huán)的國內(nèi)航班。
全球復(fù)蘇狀況不及預(yù)期全年收入將下降
8月,國內(nèi)外多家航空公司披露2020年上半年財(cái)報(bào),全球航空業(yè)遭受數(shù)十年來最嚴(yán)重的重創(chuàng)。僅今年上半年,光美國航空、美聯(lián)航、達(dá)美航空、西南航空四家美國航司的虧損就合計(jì)高達(dá)148億美元。其中美國西南航空上半年虧損10.09億美元,同比下降189.45%,美國航空凈虧損43.08億美元,比去年同期下跌608.62%,美聯(lián)航今年上半年共虧損33億美元,達(dá)美航空上半年更是凈虧損62.51億美元,其中第二季度虧損高達(dá)57.17億美元,同比下降496.19%。我國四大航空公司也發(fā)布了今年半年度報(bào)告,上半年南航虧損84.18億元,東航虧損87.87億元,國航虧損95.96億元,海航虧損97.24億元。四家航司上半年共虧損超過365億元。不過,盡管第二季度絕大部分航司依舊虧損,據(jù)統(tǒng)計(jì)全行業(yè)第二季度整體虧損342.5億元,較一季度減虧了38.5億元,其中三大航在第二季度減虧了18.43億元。我國的航空公司在疫情下也采取了許多措施,如航司從調(diào)節(jié)機(jī)隊(duì)、市場、人力資源、產(chǎn)業(yè)和資產(chǎn)負(fù)債等全方位精細(xì)化管控,并著力補(bǔ)齊疫情暴露的市場營銷、客戶服務(wù)、航班運(yùn)行、運(yùn)輸保障、it系統(tǒng)、法律合規(guī)等短板的不足,航司還通過加強(qiáng)精細(xì)化管理,開展精益管控成本專項(xiàng)活動(dòng)等適應(yīng)當(dāng)前市場形勢。
另外,根據(jù)已披露的數(shù)據(jù),也有亞太部分航司已經(jīng)扭虧為盈。如大韓航空第二季度營收1.69萬億韓元,實(shí)現(xiàn)凈利潤1485億韓元。韓亞航空第二季度營收8186億韓元,營業(yè)利潤1151億韓元,這主要得益于貨運(yùn)收入的大幅增長。二季度大韓及韓亞航空的貨運(yùn)收入增長95%,分別達(dá)到1.23萬億韓元和6391億韓元。此外,國內(nèi)航司華夏航空發(fā)布中報(bào),2020年上半年實(shí)現(xiàn)營收19.84億元,歸母凈利潤為822.77萬元。
盡管如此,以國際航班為主的亞太航司,仍然處于業(yè)績持續(xù)虧損。如新加坡航空凈虧損2.12億新元(約合人民幣10.56億元),這是該公司48年歷史中的首次全年凈虧,亞洲航空第一季度凈虧13.28億元,第二季度虧損16.41億元,國泰航空半年凈虧損98.65億港元。
與此同時(shí)全球受沖擊的航司除了采取裁員、減少航班等不得已舉措外,有的甚至已經(jīng)申請破產(chǎn)或重組。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截止目前全球已有二十余家航空公司宣布破產(chǎn),如Flybe航空、意大利航空、維珍澳洲航空等等。且各大苦苦求生存的航空公司依舊面臨著巨額虧損的壓力。
全球機(jī)場的虧損趨勢同樣也不能幸免。近日,國內(nèi)上市機(jī)場集團(tuán)紛紛發(fā)布半年報(bào),據(jù)數(shù)據(jù)顯示,北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳寶安四家機(jī)場上半年共實(shí)現(xiàn)營收80.87億元,凈虧損合計(jì)14.43億元。根據(jù)全球機(jī)場國際機(jī)場協(xié)會(huì)(ACI)于4月29日發(fā)布的對美國機(jī)場預(yù)測報(bào)告分析,在過去的二十年里,美國機(jī)場的債務(wù)負(fù)擔(dān)逐年增加,截至2018財(cái)政年度末,商業(yè)機(jī)場的未償債務(wù)總額接近1000億美元。未來兩年將支付的債務(wù)還本金總額約為166億美元:而且不管機(jī)場客流以及收入如何變化,這些債務(wù)均為無條件必須支付。隨著旅客數(shù)量的減少,每架飛機(jī)的總債務(wù)將增加近79%。全球機(jī)場國際機(jī)場協(xié)會(huì)的德奧利維拉表示,疫情之前有2/3的機(jī)場在虧損,現(xiàn)在則是全部機(jī)場都在虧損。如果各國政府支持旅游業(yè)的補(bǔ)貼開始減少,一些較小的機(jī)場可能會(huì)關(guān)門歇業(yè)。
根據(jù)IATA最新預(yù)測,受新冠疫情影響,2020年全球航空客運(yùn)需求或?qū)⑼认陆?4.7%,其中亞太地區(qū)全年客運(yùn)需求同比下降53.8%,北美地區(qū)全年客運(yùn)需求同比下降52.6%,歐洲地區(qū)全年客運(yùn)需求同比下降56.4%。國際航協(xié)更是認(rèn)為,預(yù)計(jì)到2022年,國內(nèi)航空客運(yùn)需求會(huì)恢復(fù)到2019年的水平。預(yù)計(jì)到2024年,國際航空客運(yùn)需求才會(huì)恢復(fù)到2019年水平。
圖:IATA預(yù)測《由于無法避免的因素,所有地區(qū)的利潤率受到嚴(yán)重的打擊凈虧損占總收入的15%~30%》 數(shù)據(jù)來源:IATA
英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志認(rèn)為,今年的航空運(yùn)輸收入將不會(huì)像去年預(yù)期的那樣增長4%,反而會(huì)下降50%,跌至4199億美元。根據(jù)咨詢公司航空戰(zhàn)略的計(jì)算,在連續(xù)十年取得不尋常盈利之后,預(yù)計(jì)未來兩年航空運(yùn)輸業(yè)將錄得1000億美元的總虧損,相當(dāng)于該行業(yè)自二戰(zhàn)以來所獲凈利潤的一半。
對全球第四季度航空市場的展望
綦琦表示,疫情不再次大規(guī)模爆發(fā)的前提下,全球范圍內(nèi)Q4的航空運(yùn)力會(huì)增加,尤其是亞太地區(qū),圍繞復(fù)工復(fù)產(chǎn)的旅客出行需求會(huì)增加,航司也有提高運(yùn)力供給端意愿和客觀需要。但是,由此會(huì)引發(fā)航空客運(yùn)供大于求的情況,除了逃避疫情的回國國際航班外,各航線平均票價(jià)持續(xù)低迷。航空客運(yùn)需求真正可持續(xù)恢復(fù)還有賴于旅客出行信心的真正建立,目前觀察只能是應(yīng)對新冠病毒有效疫苗的研制成功并大規(guī)模接種。
羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人、中國區(qū)副總裁于占福認(rèn)為,目前全球包括中國國內(nèi)疫情走勢的一個(gè)重大不確定性是,在北半球即將進(jìn)入秋冬季,即傳統(tǒng)的流感以及其它呼吸道疾病天然的高發(fā)季之后,新冠疫情是否會(huì)再次反撲,從而與流感/呼吸道疾病并行,甚至聯(lián)合作用于人體。如果這樣的疊加情形出現(xiàn),將可能給當(dāng)前的醫(yī)療體系在病種的準(zhǔn)確識(shí)別、及時(shí)隔離、分類救治以及醫(yī)護(hù)人員、醫(yī)療設(shè)備、床位資源等環(huán)節(jié),帶來比2020年上半年嚴(yán)峻得多的沖擊。也可能再次造成出行需求的疾速下降,從而再次影響航空運(yùn)輸業(yè)。
我們當(dāng)然滿懷期待這樣的局面不要發(fā)生,但當(dāng)前也只能做好最充分的預(yù)案,以應(yīng)對秋冬季可能帶來的更復(fù)雜的局面。全球航空行業(yè)究竟可能會(huì)繪制出怎樣的恢復(fù)曲線,很有必要在新冠走過一個(gè)完整的四季更迭過程,在人們對其流行病特征以及治療和預(yù)防(目前在進(jìn)行的疫苗研制和安全性/有效性臨床測試非常關(guān)鍵,但確切結(jié)果也需要一個(gè)最基本的時(shí)間周期才能得出穩(wěn)妥判斷)方案形成更為充分和深刻的認(rèn)知后,才能有基礎(chǔ)去在預(yù)測模型中呈現(xiàn)出更高的置信度。
*本文來源:民航資源網(wǎng),作者:丁一璠,原標(biāo)題:《8月中國航班恢復(fù)最快 但全球航空市場復(fù)蘇不如預(yù)期Q4依舊嚴(yán)峻》。
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