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除現(xiàn)有措施外，大力提倡“新技術(shù)條件下的高峰期合乘”,或許是個能部分緩解問題的較好辦法，也是提高整個城市交通系統(tǒng)效率的一種方式。

6月1日，上海出租車信息服務(wù)平臺上線，出租車企業(yè)與滴滴打車實現(xiàn)全市出租車行業(yè)的信息互通、資源共享。6月2日，北京市交通委運輸管理局等三部門共同約談滴滴專車平臺負(fù)責(zé)人，明確指出滴滴專車及滴滴快車業(yè)務(wù)違反現(xiàn)行法律法規(guī)之規(guī)定。此前，交通部及各地方均明確表示禁止“專車”運營模式。與此同時，持不同觀點的各方在各大媒體、網(wǎng)站展開了激烈的口水戰(zhàn)。本文試從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角理性考察出租車和專車的競補關(guān)系及發(fā)展前景，以期有助于破解城市公共交通管理難題。

出租車是準(zhǔn)公共品

首先談傳統(tǒng)出租車。在刑法和保險賠償上，出租車都被認(rèn)定為公共交通工具，由此可見，傳統(tǒng)出租車具有一定的公共服務(wù)屬性?，F(xiàn)實中，出租車確實已成為各城市的“名片”，尤其在一些重要盛會期間（如運動會、世博會等），出租車能被有效組織，為與會嘉賓的便利出行提供保障，進(jìn)而提升整個城市的服務(wù)形象。

從公共經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，政府確實有必要對出租車進(jìn)行一定的管制，以確保公共服務(wù)需求的滿足和公共秩序的井然。比如，需要對出租車價格設(shè)置一定上限，以確保普通市民有能力消費這項服務(wù)。再比如，如果對出租車價格進(jìn)行上限管制，按經(jīng)濟(jì)學(xué)一般原理，需求將大于供給，就有必要對出租車進(jìn)行數(shù)量下限管制，以防出租車供給數(shù)量過少，與此同時，政府應(yīng)給予出租車公司適當(dāng)財政補貼以保證其盈虧平衡。然而，現(xiàn)在的做法似乎相反，特許經(jīng)營產(chǎn)生的結(jié)果是數(shù)量上限管制，這就造成了一定程度的壟斷和出租車數(shù)量的相對不足，被市民、專家詬病的若干問題都由此而生，比如出租車牌照高價值和司機(jī)上繳高額“份子錢”等。當(dāng)然，對出租車進(jìn)行價格監(jiān)管和特許經(jīng)營可能是基于信息不對稱等多種原因。此外，我們應(yīng)該認(rèn)識到，傳統(tǒng)出租車又不是一個完全的公共品，而是一個處于私人品和公共品之間的準(zhǔn)公共品。一般認(rèn)為，準(zhǔn)公共品和公共品的區(qū)別在于前者可以部分由私有部門提供，而后者則不是，例如警察、軍隊、公交車和地鐵等就屬于公共品。還有，在行政法上也找不到出租車是公共交通的相關(guān)條款。因此，傳統(tǒng)出租車具有準(zhǔn)公共服務(wù)屬性。

高峰期交通供需空間分布不均

傳統(tǒng)出租車的不足表現(xiàn)在受政府管制較多、服務(wù)效率和質(zhì)量較差。從空間經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，傳統(tǒng)出租車在服務(wù)的空間滿足方面也存在嚴(yán)重不足。出租車司機(jī)的理性選擇是避開地廣人稀的市郊區(qū)、城郊結(jié)合部以及擁擠人密的高峰期市中心區(qū)，到人員適中、交通順暢的區(qū)域運營。顯然，解決出租車和用戶數(shù)量空間分布不均、不匹配等問題，靠每時每刻監(jiān)控每位出租車司機(jī)的位置并強(qiáng)迫他們進(jìn)入那些區(qū)域是行不通的。從整個城市基本交通系統(tǒng)來看，雖然區(qū)域出租車（通過GPS等技術(shù)限定在某個區(qū)域運營的出租車）、公交車、地鐵和快速公交等能在一定程度上緩解這些問題，但也無法從根本上解決。這是因為若在地廣人稀的市郊區(qū)設(shè)置過多的區(qū)域出租車、公交車和地鐵，建設(shè)成本高昂。同樣，在城市中心區(qū)建設(shè)過多的地鐵和快速公交，在滿足高峰期市民出行需求的同時，其非高峰期高額的閑置成本超出負(fù)荷。受技術(shù)條件所限，在城郊結(jié)合部也無法推行區(qū)域出租車。而當(dāng)前市場上打車軟件平臺支持下的移動互聯(lián)網(wǎng)預(yù)約車（俗稱“專車”）的出現(xiàn)剛好填補了這一不足。此外，專車的出現(xiàn)也一定程度上彌補了特許經(jīng)營和數(shù)量上限管制造成的出租車數(shù)量不足帶來的問題。

彈性競價之辯證觀

互聯(lián)網(wǎng)專車的主要優(yōu)點在于其彈性競價。所謂彈性競價是指，利用打車軟件平臺的搜索功能，在一定區(qū)域內(nèi)，專車司機(jī)和用戶能相互（或單向）搜索位置，然后根據(jù)該區(qū)域內(nèi)專車和用戶的數(shù)量等信息在網(wǎng)上進(jìn)行動態(tài)地討價還價，使用戶的用車需求得以滿足的成交過程。在這種新技術(shù)條件下，專車司機(jī)會在價格杠桿引導(dǎo)下進(jìn)入出租車供量不足的區(qū)域，離開車輛供應(yīng)過剩的區(qū)域。專車和出租車的總數(shù)量與用戶在整個城市空間中實現(xiàn)相對動態(tài)平衡，而傳統(tǒng)出租車的確定性定價模式無法做到這一點——出租車的定價由三部分組成：起步價、超出起步路程的按里程加價以及按時間等候的加價，價格構(gòu)成是確定的，司機(jī)和用戶之間不能討價還價。專車與傳統(tǒng)出租車的主要差別在于，前者是一個新技術(shù)條件下實施彈性競價機(jī)制的約租車?？傊瑢＼囈环矫婺軓浹a傳統(tǒng)出租車分布不足等弱點；另一方面，也產(chǎn)生了對于出租車的競爭。當(dāng)然，它們之間的競爭一定程度上是好事，這可以促進(jìn)出租車行業(yè)改善管理、提高服務(wù)水平。

一些較謹(jǐn)慎的專家反對彈性競價的理由是，如果司機(jī)單向搜索到附近用戶的數(shù)量等信息，而用戶搜索不到附近專車信息，司機(jī)能利用信息優(yōu)勢進(jìn)行壟斷定價。誠然，若是一次性報價，這有一定的道理。但是學(xué)過博弈論和拍賣理論的專家都知道，如果這是一個多次討價還價的動態(tài)博弈，在這個過程中，根據(jù)貝葉斯法則，司機(jī)的這些信息將會被用戶推測到，司機(jī)因此會失去信息優(yōu)勢，雙方會達(dá)到都比較滿意的次優(yōu)或最優(yōu)均衡結(jié)果。這個動態(tài)的討價還價過程，類似于就某只股票雙方進(jìn)行買賣的競價過程（如早晨的集中撮合競價和正常交易時段的競價）。還有，在移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)條件下，網(wǎng)上專車競價過程幾乎不會耗掉太多的時間成本，這也如股票的買賣可以在瞬間完成一樣。

專車的主要不足也在于其彈性競價。因為實行彈性競價的專車是私人品，因此互聯(lián)網(wǎng)專車不能公平地保證市民出行的公共服務(wù)需要。事實上，目前專車大多數(shù)是以滿足市民的較高檔需求而運營，所以專車不可能完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)出租車。但是，因為專車的定價機(jī)制靈活，在這種競爭中，傳統(tǒng)出租車可能會處于劣勢。要處理好它們之間的矛盾，需要找到平衡的解決辦法。一種可行的辦法是，在機(jī)場和火車站等公共服務(wù)需求旺盛和代表城市形象的區(qū)域，監(jiān)管部門應(yīng)嚴(yán)格禁止任何形式的專車進(jìn)入攬客，這能部分彌補傳統(tǒng)出租車的競爭劣勢，改善機(jī)場和火車站的出租車服務(wù)；另一個辦法是，傳統(tǒng)出租車在堅持原來確定性定價模式同時，增加聽證調(diào)價的次數(shù)，按一定規(guī)則及時調(diào)價，這些規(guī)則中可包括油價、CPI、GDP增速等因素，在保證出租車充當(dāng)準(zhǔn)公共服務(wù)功能的同時，保證其在市場上的相對競爭力。

高峰期合乘的可行性

地鐵和公交車能基本滿足市中心區(qū)人口常態(tài)化出行需求，也是上班族進(jìn)出市區(qū)的主要交通工具。但地鐵、公交車、出租車等在內(nèi)的城市交通系統(tǒng)仍不能很好地解決高峰期市中心區(qū)車輛擁擠問題。筆者認(rèn)為，除現(xiàn)有的錯開高峰期上下班和行政命令限制單雙號出行兩個措施外，大力提倡“高峰期私家車接入打車軟件平臺搞合乘”（或叫“新技術(shù)條件下的高峰期合乘”）或許是個能部分緩解這個問題的較好辦法，也是提高整個城市交通系統(tǒng)效率的一種方式。任何城市交通系統(tǒng)的外生增加方案均將產(chǎn)生新的成本，如新增專車將增加新買車的成本，為市中心區(qū)帶來更多交通負(fù)荷量，新增地鐵和快速公交等會增加非高峰期的閑置成本，所以只能從現(xiàn)存的城市交通系統(tǒng)中找尋不增加額外車輛的內(nèi)生解決方案，而“新技術(shù)條件下的高峰期合乘”沒有增加新的車輛和成本。另外，合乘可以減少高峰期的交通負(fù)荷量，提高通行效率。隨著交通負(fù)荷量的減少，城市交通事故總量也將減少，這也相對減少了未來城市交通系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的部分壓力與成本；汽油等能源消耗量也將減少，滿足綠色和節(jié)能型城市交通系統(tǒng)的新要求。

舉一個簡單的例子，假設(shè)原來有20萬白領(lǐng)駕駛私家車進(jìn)出高峰期的市中心區(qū)，現(xiàn)在其中10萬人改為“合乘”上下班，這樣就能減少10萬輛私家車的使用?；镜某鞘泄步煌ㄏ到y(tǒng)還是由原來的地鐵、公交車、快速公交、傳統(tǒng)出租車等組成。“新技術(shù)條件下的高峰期合乘”前提是對它們接入平臺的時間和地點實行管制，它只是對原來城市交通系統(tǒng)的一個有益補充。

合乘私家車只是一個適用于交通高峰期的方案，如何防止其在非高峰期“化身”專車攬客，以致擾亂正常的傳統(tǒng)出租車和專車市場，這是需要考慮的核心問題。事實上，在當(dāng)前技術(shù)條件下，管理部門完全可以實施監(jiān)管，如對合乘私家車接入時間規(guī)定為僅限城市交通高峰期，地點則僅限早高峰期到達(dá)市中心區(qū)、晚高峰期離開市中心區(qū)，相關(guān)部門通過打車軟件平臺對其進(jìn)行監(jiān)管，是高峰期合乘方式能有效實施的根本。

不過，高峰期合乘也會產(chǎn)生包括政府、司機(jī)、打車軟件平臺公司和乘客之間的風(fēng)險分?jǐn)偤屠娣峙涞刃聠栴}。這并非社會總成本增加的問題，這只是在社會總成本不變的情況下，各利益主體之間的風(fēng)險和利益重新分?jǐn)偟膯栴}，通過法律和保險等制度的逐步完善，這些問題應(yīng)該可以解決?！案叻迤诤铣恕币炎园l(fā)形成。管理部門不妨設(shè)一個適當(dāng)?shù)倪^渡期，挑一個或幾個城市現(xiàn)行試點，可行則推廣，不可行則關(guān)閉。