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逐鹿網(wǎng)6月15日下午消息，據(jù)彭博社報道，知情人士透露，阿里巴巴和騰訊支持的滴滴快的計劃以120億至150億美元的估值融資至少15億美元，參與此輪融資的包括新投資者和既有投資者，估值則較兩家公司今年2月合并時翻了一番。

滴滴快的為何懼怕Uber？

滴滴快的的第一輪燒錢大戰(zhàn)背后我們知道有騰訊和阿里巴巴的身影，兩家都發(fā)現(xiàn)打車軟件是一個非常出色的普及移動支付的平臺，而在這個過程中打車軟件們還處于搶奪市場份額的階段，用戶消費習(xí)慣和行為也需要培育，通過補貼是持續(xù)留住用戶的一條很好捷徑。

在價格補貼戰(zhàn)的刺激下，移動打車用戶高速增長，但隨著打車軟件普及移動支付的歷史使命已經(jīng)完成，即使如阿里巴巴和騰訊這樣的超級巨頭，也不愿意再投入更多的資金持續(xù)一眼看不到邊際的燒錢大戰(zhàn)。隨后就發(fā)生了我們知道的兩家合并事件。

在合并的時候，當(dāng)時兩家公司宣稱在用戶覆蓋率數(shù)據(jù)上市場占比達到90%，基本上做到了壟斷市場。然而吊柜的是，隨著補貼的減少，其用戶增長數(shù)也逐漸回歸理性。而與此同時仍然在補貼的Uber用戶數(shù)卻出現(xiàn)了激增。最新數(shù)據(jù)顯示，滴滴快的合起來的市場份額已經(jīng)下降到了78%。

而Uber在中國推出更接地氣更便宜的人民優(yōu)步，這很快就擾亂了滴滴快的的節(jié)奏。對滴滴快的來說，可怕的并不是Uber通過低價擾亂市場，而是其本身自帶的毀滅式創(chuàng)新能量。

我們知道區(qū)別于滴滴快的“廣播+搶單”模式，Uber只為乘客指派司機，這規(guī)避了搶單帶來的資源浪費以及司機拒接短途訂單等問題。更重要的是，Uber的動態(tài)系統(tǒng)可依托數(shù)據(jù)和算法，將區(qū)域的供求關(guān)系即時換算成價格杠桿，觸發(fā)市場的自動調(diào)節(jié)能力。

這種創(chuàng)新使得Uber能讓社會上閑散的運力都投入到出行市場來，讓整個社會的效率提高。而滴滴快的眼下只是一個在運力不足前提下改變出租車市場的補充工具，鈦媒體上一篇文章說到：

滴滴快的充其量就是一個大型的出租車公司而已，只是傳統(tǒng)的出租車公司用電話系統(tǒng)，他用互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)而已。滴滴專車也是使用搶單模式，也就是說他們只是把低端出租車變成了高級一點的私家車而已。其本質(zhì)的商業(yè)邏輯依然沒有改變。

新一輪燒錢大戰(zhàn)一觸即發(fā)

在前不久Uber官方披露的一份中國市場運營數(shù)據(jù)及投資計劃顯示，Uber司機每天在該市場上收到的訂單量正逼近100萬份。這一數(shù)字，幾乎與6個月前Uber全球業(yè)務(wù)量一樣多。Uber首席執(zhí)行官TravisKalanick表示，如果到了2015年底，中國很可能會取代美國成為Uber最大的市場，

雖然日訂單100萬的數(shù)字飽受質(zhì)疑，但高速增長的中國市場對于在全世界范圍內(nèi)開疆辟土的Uber來說仍然至關(guān)重要?；诖耍壳癠ber在中國市場投入了大量資源，旨在進入這一最具挑戰(zhàn)性市場。

在《紐約時報》一篇文章中這樣寫道：

為了盡快拓展中國市場，Uber可謂不惜血本，他們支付給司機的補貼甚至超過了車費本身。該公司發(fā)放的紅包有時可以達到車費的3倍之多，他們希望借此把美國市場的高速增長復(fù)制到中國...這種高額補貼已經(jīng)吸引了眾多司機紛紛加入Uber的陣營。

所以無論滴滴快的的融資事件是否子虛烏有，Uber為了在中國市場中站穩(wěn)腳跟而進行的高額補貼都給滴滴快的帶來了強大壓力。手握60億美元風(fēng)險投資的Uber有著足夠底氣和滴滴快的上演一場長久的較量，而對早前因無法承受燒錢大戰(zhàn)的滴滴快的投資者來說，仿佛又陷入了新的泥潭之中。

5月22日，滴滴快的CEO程維宣布，在全國12個城市推出“全民免費坐快車”的活動。在未來一個月內(nèi)，北京、天津、杭州、廣州、深圳、成都、武漢、重慶、南京、長沙、大連和西安的所有乘客，每周一均可免費乘坐滴滴快車，屆時每位乘客均有每天兩次15元的免單。

推出該活動的目的則不言而喻，滴滴快的希望能夠通過更高的補貼來留住用戶，阻礙Uber的崛起。此次如果融資15億美元的消息屬實，再聯(lián)想到Uber前不久傳出要在6月22日融資10億美元的新聞，雙方勢必接下來會展開更大規(guī)模的燒錢大戰(zhàn)。

用錢搶來的用戶后路在何方？

經(jīng)過了幾年的市場教育，打車軟件基本上已經(jīng)覆蓋了一線二線城市所有有乘車需求的用戶，這個時候再通過補貼的方式其實已經(jīng)很難擴大打車用戶的基礎(chǔ)。此外，現(xiàn)在看來，補貼并沒有讓用戶對平臺產(chǎn)生高度依賴。

一位不具名的網(wǎng)易中層管理人員向我表示，他在滴滴和Uber之間總是會不斷搖擺，哪家誰送他優(yōu)惠券，哪個平臺更加便宜，他就會用誰打車。

高額補貼誘惑下的用戶變得越來越精明，在一篇報道中這樣寫到，在資本不惜血本的推動下，大家不停地書單，乘客想撿“便宜”，司機要搶“肥活”。資本運作一旦失去必要的監(jiān)管，其瘋狂的逐利性就會變成脫韁的野馬，攪動正常的社會生活和民生。（Uber所受到的爭議以及政策風(fēng)險本文暫時不討論）

在美國市場，Uber賺的是私家車主、租賃公司和出租車公司給的傭金。但在中國，Uber模式?jīng)]法復(fù)制，在監(jiān)管者眼中，Uber模式如果在中國實行，就是把黑車合法化了?！袊拇蜍囓浖赡苄枰业揭粭l新的商業(yè)模式。

現(xiàn)在的燒錢大戰(zhàn)，某種程度上已經(jīng)演變成這樣一個事實，Uber希望能夠通過高額的補貼迅速打開中國市場，而滴滴快的為了遏制Uber則不得不跟進。對Uber來說是不得已而為之，而對滴滴快的來說，則有點得不償失。

眼下龐大需求仍未被滿足，未來的市場可能并不會一家獨大，細(xì)分和區(qū)域市場仍有很大空間。現(xiàn)在的打車市場有點和當(dāng)年的團購一樣，在一二線城市日漸飽和的情況下，下沉到三四線城市其實反而可能找到一條新的出路。