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2020年的最后一個(gè)假期已經(jīng)結(jié)束，本想在假期結(jié)束時(shí)對(duì)十一出行盛況做一個(gè)總結(jié)，但卻在假期的尾巴，航空業(yè)爆出了這一則消息。

2020年10月8日，亞洲航空AirAsia通過官方公眾號(hào)宣布正式升級(jí)為一站式旅游平臺(tái)，躋身OTA的行列。平臺(tái)會(huì)繼續(xù)運(yùn)營亞洲航空的所有航線，還將利用自身7500萬用戶及超過15條產(chǎn)品線搭建的數(shù)字化生態(tài)平臺(tái)，提供全方位的旅游產(chǎn)品服務(wù)，包括中國在內(nèi)的全球機(jī)票、門票玩樂、酒店、機(jī)+酒、在線購物、美食外賣、當(dāng)?shù)厣r等。

亞航的這一升級(jí)無疑是想躋身OTA行列，一個(gè)航空公司為什么想要轉(zhuǎn)型OTA？這一切真的來的那么突然嗎？

亞航轉(zhuǎn)型早已排上日程

PKFARE公眾號(hào)在2019年年底的時(shí)候就發(fā)過一篇文章，《亞航切斷OTA，旅行社仍可搭車廉航趁勢發(fā)展》，亞航早在2019年的11月份就已經(jīng)切斷了OTA的所有銷售途徑，并且回應(yīng)為商業(yè)模式的變化。亞航的首席商務(wù)官也早在公開渠道表示：“亞航一直致力轉(zhuǎn)型發(fā)展成為領(lǐng)先的旅游和生活方式平臺(tái)，我們?nèi)匀粚Ｗ⒂谕ㄟ^亞航自有平臺(tái)推動(dòng)與消費(fèi)者的直接關(guān)系”。所以，這一轉(zhuǎn)型升級(jí)并不突然，亞航就是想成為一家包含自營機(jī)票業(yè)務(wù)的OTA平臺(tái)。

轉(zhuǎn)型升級(jí)并不等于業(yè)務(wù)升級(jí)，其實(shí)也是基于商業(yè)模式計(jì)劃的變動(dòng)上的一次自救和保命措施，畢竟亞航的老本行——航空業(yè)務(wù)目前看起來已經(jīng)有些”支離破碎“。

疫情之下經(jīng)營困難，亞航退出日本市場

2020年10月，日本媒體報(bào)道亞洲航空將關(guān)閉在日本的業(yè)務(wù)，退出日本航空市場，并且日本地區(qū)的機(jī)票也已經(jīng)停止售賣。日本亞航是由馬來西亞的亞洲航空公司聯(lián)合多家日本企業(yè)在2014年成立的一家廉價(jià)航空，總部位于日本中部的愛知縣，一共運(yùn)營3條以愛知縣為起點(diǎn)的國內(nèi)航線和1條國際航線。疫情爆發(fā)以來，這家公司于今年4月全面停飛，直到8月才恢復(fù)了日本國內(nèi)航線，但很快就宣布從本月開始再次全面停飛。

乘客人數(shù)大幅下滑是造成日本亞航經(jīng)營困難的根本原因。數(shù)據(jù)顯示，日本亞航二季度運(yùn)送旅客人數(shù)不到2500人次，比去年同期減少98%，即便8月份恢復(fù)運(yùn)行后也沒有好轉(zhuǎn)，這使得廉價(jià)航空公司通過提高上座率和周轉(zhuǎn)率來實(shí)現(xiàn)盈利的商業(yè)模式難以維系。日本亞航的注冊資本金只有20億日元，相當(dāng)于人民幣1.3億元，很難長期應(yīng)對(duì)資金短缺的局面。其次，因?yàn)楦鶕?jù)廉價(jià)航空公司的盈利模式，如果要減少服務(wù)就意味著減少人員成本，并且還需要增加每趟飛機(jī)的飛行來回。但是疫情之下，增加航班對(duì)日本航空市場不現(xiàn)實(shí)。今年疫情對(duì)于廉價(jià)航空來說打擊很大，消費(fèi)者銳減加上航班無法多次往返運(yùn)行，就會(huì)造成資金鏈和現(xiàn)金流的緊張，隨之而來的就是日本亞航的結(jié)局。

在如此不健康的市場環(huán)境下，亞航高層只能選擇“棄帥保車”，暫時(shí)放棄日本的業(yè)務(wù)，退出日本市場。

全球民航業(yè)寒冬

新冠疫情爆發(fā)以來，民航業(yè)面臨了前所未有的沖擊。7月下旬的新聞報(bào)道中提到，全球已有23家航空公司倒閉。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)計(jì)到2024年民航業(yè)才能恢復(fù)到2019年同期水平。規(guī)模大的航空公司勉強(qiáng)靠著政府救助、貸款融資、封存機(jī)隊(duì)、裁員減薪等方式開源節(jié)流茍延殘喘，小公司無奈只能破產(chǎn)倒閉。

整個(gè)民航產(chǎn)業(yè)鏈，飛機(jī)制造商空客、波音，全球各大航空公司集團(tuán)的艱難現(xiàn)狀的消息比比皆是：德國漢莎航空決定長期封存空客A380機(jī)型，裁員規(guī)模超過之前預(yù)計(jì)的2.2萬人；以香港為基地的國泰港龍航空將三分之一的機(jī)隊(duì)轉(zhuǎn)移到澳洲干燥的沙漠地區(qū)（愛麗絲泉）封存；英國航空8月7日宣布裁員計(jì)劃，大概削減總計(jì)10700個(gè)工作崗位。

來自民航資源網(wǎng)的歐洲航司獲助情況匯總

亞航變身OTA的進(jìn)化史

亞航轉(zhuǎn)型OTA，除了之前的跟飛豬等OTA解除合作關(guān)系之外，其實(shí)也在很早之前也有跡可循。

2018年9月，為了降低油價(jià)的飆升帶來的成本壓力，亞航轉(zhuǎn)向雙重經(jīng)營，轉(zhuǎn)型為有OTA功能的生活方式網(wǎng)站，并欲成為“東南亞在線旅行社“的機(jī)構(gòu)平臺(tái)。

2019年4月8日，亞航推出了新版網(wǎng)站和APP，據(jù)坊間傳言亞航已從Expedia、Traveloka等公司挖走一些高管，在印度班加羅爾設(shè)立了一個(gè)技術(shù)中心，還計(jì)劃在波蘭和印度尼西亞設(shè)立新的中心。亞航想獨(dú)立運(yùn)營，但是境外航空公司存在語言、使用習(xí)慣、服務(wù)能力、支付方式、時(shí)差等多方面的問題，中國消費(fèi)者并不習(xí)慣登陸外航官網(wǎng)購票。

受疫情影響，此次通過第三方平臺(tái)訂購機(jī)票（攜程、去哪兒、飛豬等）的部分用戶已經(jīng)拿到退款，而通過亞航官網(wǎng)和其他渠道購買的用戶，拿到退款的寥寥無幾。亞航自己一直想要打造的OTA平臺(tái)，在這次疫情的檢驗(yàn)中，其面對(duì)危機(jī)的明顯實(shí)力不足，將老用戶對(duì)其的好感也敗的差不多，新客戶也不敢嘗試。

躋身OTA為時(shí)過晚，前路充滿挑戰(zhàn)

國內(nèi)早已出現(xiàn)了飛豬、攜程、去哪兒等平臺(tái)，在OTA領(lǐng)域爭戰(zhàn)將近20年，產(chǎn)品模式、后臺(tái)技術(shù)相當(dāng)成熟，用戶也習(xí)慣一站式服務(wù)模式。如果亞航想要與之競爭，整個(gè)后臺(tái)運(yùn)營、維護(hù)，以及客服將會(huì)是一筆巨大的開支，亞航獨(dú)立發(fā)展路注定艱難。

除此之外，在全球OTA市場已經(jīng)幾近穩(wěn)定的格局中，現(xiàn)在亞航要試圖轉(zhuǎn)型為OTA，可以說起步太晚。同系列產(chǎn)品Expedia的APP下載量超過2.5億次，而亞航APP下載量為3220萬次。在流量與技術(shù)都不占優(yōu)勢的條件下，亞航選擇跨界轉(zhuǎn)型，面臨的困難不是一星半點(diǎn)。行業(yè)競爭的加劇，低價(jià)模式的弊端，多年在華發(fā)展不利，以及亞航連年虧損的賬目，都導(dǎo)致了亞航迫切想要轉(zhuǎn)型成為多功能的在線旅行平臺(tái)。但從時(shí)間、背景以及成本上考慮，這都將是一條不那么好走通的道路。

從歷年來航空公司與平臺(tái)的關(guān)系發(fā)展中看，二者并非是零和博弈的關(guān)系，境外平臺(tái)是想要通過服務(wù)平臺(tái)進(jìn)入國內(nèi)市場，服務(wù)平臺(tái)能夠幫助航空公司在支付、銷售、客服等方面提升用戶體驗(yàn)，增大流量入口。一站式服務(wù)平臺(tái)之于亞航來說，還是弊大于利。

如今，亞航背離平臺(tái)、拖欠退款，與平臺(tái)、供應(yīng)商、用戶三方均鬧得不愉快，為之后的OTA轉(zhuǎn)型之路無疑更是增加了難度。再加上之前的連年虧損，偏執(zhí)的亞航不知道會(huì)如何收場。

轉(zhuǎn)變OTA，或許是境外航空公司在國內(nèi)的一種存異變化，但自身問題沒有解決，還頻繁與平臺(tái)與用戶站在對(duì)立面的亞航，最終會(huì)被用戶接受嗎？這可能也是亞航即將面對(duì)的難題，也同時(shí)給全球航空業(yè)一個(gè)思考：航空公司轉(zhuǎn)型OTA是正確的商業(yè)模式變更嗎？疫情之下真的是一個(gè)好時(shí)機(jī)嗎？希望亞航的商業(yè)模式升級(jí)會(huì)創(chuàng)造歷史，力挽狂瀾。

*本文來源：微信公眾號(hào)“PKFARE”（ID：PKfare），原標(biāo)題：《亞航變身OTA能否力挽狂瀾？ 》。