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編者按：新冠疫情的蔓延暴發(fā)，讓全球航空業(yè)遭到了史無(wú)前例的重創(chuàng)。這篇翻譯自《衛(wèi)報(bào)》的長(zhǎng)篇文章，原標(biāo)題是Inside the airline industry's meltdown，作者Samanth Subramanian在文中進(jìn)一步揭示了疫情下全球航空業(yè)的悲慘現(xiàn)狀。這是本系列文章的上篇，主要講述的是新冠疫情對(duì)全球航空業(yè)造成的直接影響。

新冠疫情導(dǎo)致全球商用飛機(jī)進(jìn)入停飛封存狀態(tài)

當(dāng)航空公司不需要飛機(jī)的時(shí)候，那些飛機(jī)就會(huì)被送到飛機(jī)墳場(chǎng)。在那里，一架又一架的飛機(jī)機(jī)翼對(duì)著機(jī)翼，看起來(lái)非常整齊地停放在飛機(jī)墳場(chǎng)的地面上。從空中俯瞰，這些飛機(jī)就像是被遺忘已久的褪色骨架殘骸。

歐洲最大的飛機(jī)墳場(chǎng)，建在西班牙東部城市特魯埃爾（Teruel）一個(gè)上世紀(jì)30年代末棄用的機(jī)場(chǎng)，那里氣候相對(duì)干燥，金屬機(jī)身也更適合那里的環(huán)境。

許多飛機(jī)都在那里短期存放，要么是因?yàn)榈却兏袡?quán)，要么就在等待維修。如果它們的未來(lái)不夠明朗的話(huà)，就會(huì)進(jìn)入長(zhǎng)期存放。有時(shí)，當(dāng)機(jī)身被拆解后，它們的這種待定日子也就結(jié)束了，整架飛機(jī)也會(huì)被有效地拆解為零件和可回收金屬。

帕特里克·萊克（Patrick Lecer）是Tarmac Aerosave公司（譯者注：由空客、賽峰和蘇伊士集團(tuán)共同持有的專(zhuān)門(mén)從事飛機(jī)維護(hù)、存儲(chǔ)和再利用的工業(yè)集團(tuán)）的首席執(zhí)行官。該公司也是位于西班牙特魯埃爾的飛機(jī)墳場(chǎng)的所有者，它還在法國(guó)境內(nèi)擁有三個(gè)飛機(jī)墳場(chǎng)。

今年2月，萊克注意到了出現(xiàn)在中國(guó)的新冠疫情。萊克在航空業(yè)已經(jīng)有多年的經(jīng)驗(yàn)，他還記得2003年因非典疫情而導(dǎo)致航班停飛的事件。隨后，當(dāng)新冠疫情在全球蔓延過(guò)后，萊克清楚地知道，接下來(lái)會(huì)發(fā)生什么。

“我們開(kāi)始在飛機(jī)墳場(chǎng)中騰出空間，就像是玩飛機(jī)俄羅斯方塊一樣，盡量地騰出更多的空間來(lái)。”萊克說(shuō)。

截至3月下旬，美國(guó)宣布停飛歐洲航線(xiàn)過(guò)后，飛機(jī)就開(kāi)始不斷地涌入Tarmac Aerosave公司名下的飛機(jī)墳場(chǎng)了。當(dāng)時(shí)，沒(méi)有人知道這些飛機(jī)到底是短期存放還是長(zhǎng)期存放。

僅在4月3日當(dāng)天，特魯埃爾飛機(jī)墳場(chǎng)就接收了5架波音747飛機(jī)和2架波音777飛機(jī)。在隨后的幾周時(shí)間里，還有漢莎航空（Lufthansa）、法國(guó)航空（Air France）、阿提哈德航空（Etihad ）以及英國(guó)航空（British Airways）的飛機(jī)陸續(xù)抵達(dá)。

在疫情暴發(fā)之前，停放在特魯埃爾飛機(jī)墳場(chǎng)的飛機(jī)共計(jì)78架。截止今年6月，這一數(shù)字攀升至了114架，基本達(dá)到了該飛機(jī)墳場(chǎng)最大停放120至130架的限度。

今年7月，萊克帶著非常嚴(yán)肅的口吻透露道，其公司旗下位于法國(guó)的另外三個(gè)飛機(jī)墳場(chǎng)也基本趨近于“飽和狀態(tài)”。當(dāng)時(shí)，萊克才結(jié)束了與一家航空公司長(zhǎng)達(dá)兩個(gè)小時(shí)的電話(huà)溝通，該航空公司希望他協(xié)助解決30架飛機(jī)的存放問(wèn)題。

“我在這一行已經(jīng)干了差不多40年了，之前從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)這樣的情況。我心情很糟糕，感覺(jué)這就像是一場(chǎng)悲劇?！比R克說(shuō)。

疫情對(duì)全球航空業(yè)造成了史無(wú)前例的影響

新冠疫情讓許多行業(yè)都飽受沖擊。其中，航空業(yè)受到的影響主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。

首先，最明顯的是，大家對(duì)病毒傳染的擔(dān)憂(yōu)與恐懼。在其他受影響的行業(yè)中，幾乎沒(méi)有讓你和陌生人如此近距離接觸幾個(gè)小時(shí)（甚至十多個(gè)小時(shí)）的情況，同時(shí)還可能把潛在的病毒攜帶者從一個(gè)大陸運(yùn)送到另一個(gè)大陸去。

其次，另一個(gè)不太直接的影響就是經(jīng)濟(jì)下滑。在航空業(yè)，大家都認(rèn)可的是，航空旅行與GDP掛鉤。當(dāng)人們有錢(qián)的時(shí)候，他們搭乘飛機(jī)出行的次數(shù)就更多。但在這一歷史性的衰退中，卻幾乎沒(méi)有人花錢(qián)去買(mǎi)機(jī)票。

在過(guò)去，航空公司只會(huì)被這些因素中的一個(gè)或另一個(gè)所影響。在非典疫情期間，航空旅行也不安全，但全球經(jīng)濟(jì)并沒(méi)有因此一蹶不振。2008年金融風(fēng)暴期間，雖然大家資金短缺，但搭乘飛機(jī)并沒(méi)有健康風(fēng)險(xiǎn)。

在商業(yè)飛機(jī)誕生之后的110年中，這些打擊從來(lái)都沒(méi)有同時(shí)發(fā)生過(guò)，直到這次新冠疫情在全球蔓延暴發(fā)。

對(duì)于乘客、投資者和航空公司而言，在新冠疫情暴發(fā)之前，“無(wú)法飛上天”的生活是不可想象的。

過(guò)去20年以來(lái)，商業(yè)航空見(jiàn)證了飛速的增長(zhǎng)。1998年，各大航空公司售出了14.6億張各種類(lèi)型的機(jī)票。到2019年，這一數(shù)字已經(jīng)飆升至45.4億張。然而，今年一下就“抹平”了這些記錄。

今年3月初，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）公布了兩種可能出現(xiàn)的結(jié)局。其中，更加極端的預(yù)測(cè)是，全球航空旅行收入的損失可能高達(dá)1130億美元。

據(jù)航空業(yè)咨詢(xún)公司Cirium，截止至4月中旬，全球范圍內(nèi)大約有1.44萬(wàn)架商用客機(jī)（占全球商用客機(jī)總數(shù)的65%）都處于封存狀態(tài)。

包括維珍澳洲航空（Virgin Australia）、維珍航空（Virgin Atlantic）、英國(guó)弗萊比航空（Flybe）、南非航空（South African Airways）、南美洲的拉塔姆航空（LATAM）和哥倫比亞航空（Avianca），以及美國(guó)的指南針航空（Compass）以及跨州航空（Trans States）在內(nèi)的多家航空公司都出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)困難，有的甚至已經(jīng)宣布申請(qǐng)破產(chǎn)。

據(jù)美國(guó)航空協(xié)會(huì)（Airlines for America）計(jì)算，在美國(guó)境內(nèi)，上一次出現(xiàn)日均乘客量低于10萬(wàn)人次還是在1954年。

另外值得一提的是，阿聯(lián)酋航空（Emirates）由于對(duì)乘客的需求如此迫切，以至于它承諾，如果有乘客在搭乘阿聯(lián)酋航空運(yùn)營(yíng)的航班后死于新冠疫情的，該航空公司將掏出1765美元作為其葬禮費(fèi)用。

今年6月，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)不得不重新調(diào)整其公告，稱(chēng)今年全球航空旅行收入將減少4190億美元，這正好是2019年全球航空公司營(yíng)收的一半。這些預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)幾乎不可信，即便是航空業(yè)的資深人士也對(duì)此深信不疑。

荷蘭皇家航空（KLM）客戶(hù)體驗(yàn)業(yè)務(wù)執(zhí)行副總裁博特·克萊肯（Boet Kreiken）回憶起這場(chǎng)大流行初期，在阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)附近的荷航辦公室召開(kāi)的一次會(huì)議。會(huì)議上，他的同事們帶來(lái)了最新的訂票數(shù)據(jù)和對(duì)夏季業(yè)務(wù)的慘淡預(yù)測(cè)。

“我也經(jīng)歷或見(jiàn)過(guò)不少危機(jī)，包括伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)、911事件、非典疫情、冰島火山爆發(fā)等等?！笨巳R肯說(shuō)，“我從內(nèi)心深處知道那是什么感覺(jué)。但這次疫情，卻完全是另外的感覺(jué)。當(dāng)時(shí)，我盯著那些數(shù)據(jù)表格，沉浸在對(duì)后果的思考之中，以至于其他同事不得不兩次提醒我，‘博特，開(kāi)始開(kāi)會(huì)吧！’”

在這場(chǎng)大流行之前，航空公司一直在與反對(duì)飛行的另一種聲音作斗爭(zhēng)。

就交通運(yùn)輸業(yè)而言，航空業(yè)的二氧化碳排放量占整個(gè)行業(yè)的12%。搭乘飛機(jī)已經(jīng)非常便宜和便捷，以至于我們?cè)谑謾C(jī)應(yīng)用上訂票的幾秒鐘內(nèi)，就可以不假思索地增加碳排放。

從倫敦來(lái)回紐約的航班，每次往返都會(huì)產(chǎn)生986公斤的二氧化碳，這比馬達(dá)加斯加或者尼加拉瓜的普通人一年人均產(chǎn)生的二氧化碳還多。

去年，荷蘭皇家航空推出了一項(xiàng)舉措，聽(tīng)起來(lái)像是在呼吁減少業(yè)務(wù)量?！澳闶欠窨偸切枰鎸?duì)面地跟人見(jiàn)面？你能不能改乘火車(chē)呢？”廣告中的旁白問(wèn)道。

“我們時(shí)不時(shí)地都會(huì)選擇搭乘飛機(jī)出行。但下次搭飛機(jī)之前，你可以考慮讓自己負(fù)責(zé)任地去飛行?！保ā疤岢鲞@一舉措實(shí)際上也需要很大的勇氣，”荷蘭皇家航空的一位高管稱(chēng)，“這一提案在向董事會(huì)提交三次過(guò)后才獲批?！保?/p>

盡管這則廣告非常大膽，但它也符合一個(gè)更寬泛的模式。

它要求每一位乘客控制自己的消費(fèi)習(xí)慣，即便政府和大公司在遏制碳排放方面所做的工作遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及。

與此同時(shí)，航空公司還向我們保證，我們的這種自我約束都只能是暫時(shí)的，一旦出現(xiàn)科技方面的突破，比如電動(dòng)飛機(jī)或氫動(dòng)力飛機(jī)的出現(xiàn)，那我們很快就會(huì)回到之前的習(xí)慣。

今年，由于航空業(yè)受到重創(chuàng)，以及各大航空公司的高管都紛紛嘗試將大部分停飛的飛機(jī)繼續(xù)運(yùn)營(yíng)下去，這個(gè)時(shí)候，一種不同的科技突破浮出了水面。

這些航班的未來(lái)，現(xiàn)在似乎被寄托在成功研發(fā)出疫苗這件事上。相比之下，我們應(yīng)該飛多少次這個(gè)重要問(wèn)題顯得不再重要，更重要的是，我們何時(shí)能夠以何種方式再次定期飛行。

疫情下“歷史最悠久”的荷蘭皇家航空

荷蘭皇家航空自稱(chēng)是世界上歷史最悠久的商業(yè)航空公司。所謂歷史最悠久，實(shí)際上是仍然以成立之初的名字持續(xù)運(yùn)營(yíng)的時(shí)間最久。去年10月，荷蘭皇家航空迎來(lái)了建立100周年紀(jì)念，其首席執(zhí)行官彼得·埃爾伯斯（Pieter Elbers）也感到非常開(kāi)心。

埃爾伯斯于1992年加入這家航空公司，當(dāng)時(shí)他只有22歲。在隨后的20多年中，埃爾伯斯在荷蘭皇家航空位于世界各地的辦事處都工作過(guò)，直到2014年成為該航空公司的一把手。埃爾伯斯稱(chēng)，荷蘭皇家航空2014年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)僅為2%。

“從2%起，我們?nèi)ツ陮?shí)現(xiàn)了營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)至8%的目標(biāo)。所以，當(dāng)時(shí)的氛圍總體還是非常積極和樂(lè)觀的?！卑柌拐f(shuō)。

到了2019年底，埃爾伯斯還親自搭乘飛機(jī)去荷蘭皇家航空位于世界各地的辦事處，跟當(dāng)?shù)貑T工慶祝100周年，并計(jì)劃于新年到來(lái)前一天晚上在阿姆斯特丹的家中迎新年。

幾周過(guò)后，當(dāng)荷蘭皇家航空在中國(guó)的合作航空公司開(kāi)始停飛航班時(shí)，埃爾伯斯也在第一時(shí)間了解到了一種奇怪的新型病毒的出現(xiàn)。

考慮到中國(guó)很快就會(huì)控制住疫情，埃爾伯斯和團(tuán)隊(duì)成員適當(dāng)減少了荷蘭皇家航空飛往中國(guó)的航班頻率，并將這些飛機(jī)調(diào)配至了美國(guó)航線(xiàn)。

但到了2月份，疫情開(kāi)始蔓延至歐洲；到了3月，荷蘭政府已經(jīng)實(shí)施了封鎖禁令。在荷蘭皇家航空總部的辦公室，只有埃爾伯斯和六名高管還在繼續(xù)來(lái)上班，希望與這場(chǎng)危機(jī)展開(kāi)搏斗。

埃爾伯斯每天早上6點(diǎn)半從家里出發(fā)，在空曠的道路上開(kāi)半小時(shí)車(chē)到達(dá)辦公室?！坝捎谖业霓k公室足夠大，彼此之間也能遵守保持一定的社交距離，所以每個(gè)人都坐在我的辦公室?！?/p>

有時(shí)候，埃爾伯斯還會(huì)去史基浦機(jī)場(chǎng)到處走走，凝視那些“沉睡”的飛機(jī)和“荒涼”的航站樓。

航空業(yè)的新陳代謝能力通常都是緩慢的。飛機(jī)一般都需要提前數(shù)年訂購(gòu)，航線(xiàn)規(guī)劃和飛行員培訓(xùn)也是非常謹(jǐn)慎的。不過(guò)，在這場(chǎng)大流行期間，必須以不同尋常的速度做決策。

例如，3月下旬，荷蘭皇家航空一家位于新西伯利亞上空飛往上海的航班，被告知所有進(jìn)港機(jī)組人員進(jìn)港后必須在中國(guó)公立醫(yī)院隔離14天。這個(gè)規(guī)定是全新的，飛機(jī)離開(kāi)阿姆斯特丹的時(shí)候還沒(méi)有這樣的規(guī)定，但飛行途中卻發(fā)生了變化。

荷蘭皇家航空的高管們爭(zhēng)先恐后地展開(kāi)溝通，最終從荷蘭和中國(guó)當(dāng)局那里得到了豁免批準(zhǔn)，允許機(jī)組人員留在飛機(jī)上不下機(jī)，18小時(shí)后再把飛機(jī)飛回荷蘭。

同月，埃爾伯斯還退役了三家波音747飛機(jī)。這些飛機(jī)的機(jī)身非常龐大，并且非常耗油，無(wú)論如何，它們總有一天都會(huì)被淘汰。

僅僅幾周后，他們就不得不匆匆忙忙地再次讓這些飛機(jī)服役，投入到中國(guó)至荷蘭的醫(yī)療設(shè)備和個(gè)人防護(hù)設(shè)備的運(yùn)輸任務(wù)中。

除此之外，還有更復(fù)雜的撤僑航班要處理。有超過(guò)2000名荷蘭籍旅客必須盡快從澳大利亞介接回。

第一架飛往悉尼的撤僑航班必須在48小時(shí)內(nèi)起飛，但荷蘭皇家航空已經(jīng)有20年沒(méi)飛過(guò)悉尼航線(xiàn)了，以至于航線(xiàn)和相關(guān)許可都必須重新規(guī)劃，并重新加載到飛機(jī)電腦中。

據(jù)荷蘭皇家航空航班運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人文森特·范霍夫（vincent van Hooff）稱(chēng)，各航空公司代表通常每年都會(huì)召開(kāi)兩次“時(shí)隙會(huì)議”，從而提前來(lái)確定接下來(lái)一段時(shí)間在全球各地機(jī)場(chǎng)的起降時(shí)隙。

“我們的航班運(yùn)營(yíng)都是有規(guī)劃的，不是臨時(shí)性的業(yè)務(wù)，但如今卻是全新的游戲。明天我們會(huì)不會(huì)飛往倫敦呢？我們是否需要為撤僑航班贏取更多的起降時(shí)隙呢？突然之間，我們就像是一家包機(jī)公司一樣。”范霍夫說(shuō)。

*本文來(lái)源：36氪，譯者：俊一，原標(biāo)題：《內(nèi)幕故事：疫情下悲慘的全球航空業(yè)（上）》。