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編者按：新冠疫情的蔓延暴發(fā)，讓全球航空業(yè)遭到了史無前例的重創(chuàng)。這篇翻譯自《衛(wèi)報》的長篇文章，原標(biāo)題是Inside the airline industry's meltdown，作者Samanth Subramanian在文中進(jìn)一步揭示了疫情下全球航空業(yè)的悲慘現(xiàn)狀。這是本系列文章的下篇，文章簡述了全球航空業(yè)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系，同時對全球航空業(yè)未來的發(fā)展做出了展望。

全球航空業(yè)的發(fā)展與環(huán)境保護(hù)

迄今為止，還沒有針對這場流行病到底減少了多少噸航空排放的有關(guān)數(shù)據(jù)。當(dāng)然，其部分原因也在于，這場大流行還在繼續(xù)，許多飛機仍然處于停飛狀態(tài)。

據(jù)《金融時報》（Financial Times）發(fā)布的一篇不完全分析，3月份100萬架次航班取消，相當(dāng)于減少了英國一個月的二氧化碳排放。

今年3月，本報記者采訪了倫敦大學(xué)學(xué)院（University College London）能源研究所能源和交通教授安德里亞斯·謝弗（Andreas Sch?fer）。謝弗教授一直以來都在研究和思考航空業(yè)及其排放問題。

據(jù)謝弗教授稱，1980年至2015年期間，航空業(yè)的排放每年增長速率為2.2%。他指出，這并不意外，因為盡管近年來燃油效率大大提升，但選擇搭乘飛機出行的人越來越多。接下來也許還會更多。

隨后，他又提到，同樣在這35年期間，即便飛機每年都在保持少用2%至3%的燃料，但航空運輸?shù)男枨髤s每年保持著5.4%的增長。在這兩組鮮明的對比數(shù)據(jù)中，我們就能直觀地了解航空業(yè)對氣候危機的影響。

“不僅僅是航空公司，就連飛機制造商也對二氧化碳問題和外界對他們的看法感到緊張?！敝x弗說。

2013年，聯(lián)合國屬下制定國際空運標(biāo)準(zhǔn)和條例的機構(gòu)國際民用航空組織（ICAO），對燃油效率和碳排放提出了新的要求。三年后，該機構(gòu)又通過了國際航空碳抵消及減排計劃（CORSIA），旨在將國際航空碳排放量水減少到2005年水平的一半。

此外，航空公司還承諾購買碳抵消，以彌補2020年以后排放量的任何超額增長情況。

更高效的發(fā)動機或更輕的座椅所帶來的增量回報，并不足以讓航空公司達(dá)到這些目標(biāo)。對此，他們也知道這一點。

荷蘭皇家航空可持續(xù)發(fā)展經(jīng)理埃斯梅·范凡（Esmée van Veen）稱，該航司早在2008年就開啟了一項氣候行動計劃，該計劃將更加關(guān)注燃料效率、生物燃料和一項自愿性碳抵消計劃。

“我們已經(jīng)能保持穩(wěn)定的碳排放，現(xiàn)在我們計劃逐步減少碳排放?！狈斗舱f。

2011年，荷蘭皇家航空首次在燃料組合中加入“地溝油”制成的生物煤油展開商業(yè)飛行?！澳壳皽p排并不多，大概只減少了0.2%?！狈斗舱f。

范凡還進(jìn)一步勾勒出最終可能將飛行變成零碳排放的進(jìn)展階段，但她也小心翼翼地指出，鑒于有關(guān)新技術(shù)的進(jìn)展，目前還只是一種推斷。

到2030年，荷蘭皇家航空從荷蘭起飛的飛機，將使用14%的生物燃料和“合成”煤油的混合燃料，不僅可以減少鉆探新油的需要，同時還可以減少石油工業(yè)在此過程中產(chǎn)生的廢氣。

范凡說，合成煤油是在煉油廠中配制的燃料，預(yù)計將部分由從空氣中抽離的二氧化碳制成。因此，其總體碳排放量將比使用Jet A-1燃油最多減少80%。

在較短航線的飛行中，他們可能會考慮投入由電池以及燃料雙驅(qū)動的混合動力飛機。

隨后，在下一個十年中期，“我們預(yù)計歐洲將會出現(xiàn)一架氫動力飛機?！狈斗惭a充道。氫動力飛機是整個航空業(yè)一直以來的夢想，它就好比無人駕駛汽車一樣。

然而，本報記者也了解幾位持質(zhì)疑態(tài)度的人士，他們不僅對CORSIA計劃表示質(zhì)疑，更是對整個綠色科技前景表示質(zhì)疑。

謝弗認(rèn)為，CORSIA計劃的目標(biāo)一點都不遠(yuǎn)大，其并不會對行業(yè)造成太大的影響。其核心是一個碳抵消計劃，而碳抵消并不貴。

布蘭登·格雷弗（Brandon Graver）是國際清潔運輸委員會（International Council on Clean Transportation）的一名研究員。他發(fā)現(xiàn)，碳抵消的大部分資金都投入到了行政成本中，而不是投入實際項目中。

他還稱，這些項目是否能帶來永久性的碳減排，也是值得懷疑的問題?！澳憧偸悄苈牭?，‘植樹、植樹、植樹’，但這些樹中，只有一定比例的樹最終能活過一年?！备窭赘フf。

他把碳抵消稱作“現(xiàn)代放縱”。我們?yōu)樽约旱淖锬醯玫綄捤《冻龃鷥r，但也為再次犯罪的許可而付出代價。

這里的問題就在于，目前還沒有實現(xiàn)清潔飛行的技術(shù)。目前，正在制造的生物燃料和其他替代品數(shù)量也少得可憐。

格雷弗團隊在2017年計算過，當(dāng)時世界上所有的清潔燃料僅能讓世界上的所有飛機在空中飛行10分鐘。（環(huán)保專家還有所顧慮稱，由棕櫚油等產(chǎn)品制成的生物燃料，其造成的損害將超過其承諾的修復(fù)能力。）

謝弗稱，如果合成燃料變成可行方案后，最開始的成本將超過每加侖（約3.8升）3美元?！艾F(xiàn)在油價大約僅為1加侖1美元，那航空公司為什么要去買合成燃料呢？”他說。

至于那些體積小、作用大的電池，特別是能夠讓一架飛機橫跨大西洋，或者從法國巴黎飛行到澳大利亞珀斯的，目前甚至連一點頭緒都還沒有。

短期之內(nèi)，這也是對氣候變化非常重要的時間尺度，航空業(yè)去碳化的唯一方法就是減少飛行。作為一種選擇，它似乎非?；闹?，直到今年，我們被迫學(xué)習(xí)如何在沒有飛機的情況下生活。

全球航空業(yè)的未來展望

接下來幾年，航空公司會在兩個不同的方面受到?jīng)_擊。其營收將保持在低水平，并且還會出現(xiàn)搖擺不定的情況；國際航空運輸協(xié)會預(yù)測稱，乘客人數(shù)要恢復(fù)到大流行之前的水平，起碼要到2023年，但業(yè)內(nèi)更多悲觀的聲音則表示，這起碼要到2024年或2025年了。

與此同時，許多航空公司都不得不考慮投資于氣候變化計劃，購買碳抵消或資助研究。目前，他們已經(jīng)說服了ICAO放寬在CORSIA計劃上的部分責(zé)任。

在歐洲，各國政府也在救助航空公司的條件中規(guī)定了環(huán)境方面的改革。例如，法國航空在獲得70億歐元政府救助金的同時，也承諾到2024年將國內(nèi)航班排放量減少一半，并在可以選擇火車出行的情況下，限制短途航班的運營。

在美國，政府也提供了250億航空救助金，不過美國四大航空公司（美國航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航，以及西南航空）在過去五年中花費了近400億美元的現(xiàn)金，僅僅是為了回購股票并支撐其股價。政府也沒有附加任何有關(guān)氣候變化的條件。

“在美國，可持續(xù)發(fā)展可能就比在傳真機中保持足夠的碳粉稍微重要一點?！卑⒉祭苼喎Q。

然而，如果航空公司要償還救助貸款，就不得不依靠乘客。無論在美國，還是在歐洲，航空業(yè)的增速已經(jīng)出現(xiàn)了放緩的趨勢，要想乘客數(shù)量在第一時間回到之前的水平，特別是對那些商務(wù)常旅客而言，并不是百分百確定的事情。

“新冠疫情的出現(xiàn)，讓各個公司都有了新的借口，得以重新考慮商務(wù)出行成本問題?！蔽挥诿绹每怂_斯州達(dá)拉斯（Dallas）的航空數(shù)據(jù)分析公司Airline Data創(chuàng)始人杰夫·佩萊捷（Jeff Pelletier）稱。

商務(wù)出行人士一般占一架飛機總載客量的12%至15%，但如果他們選擇更高級的艙位，在某些航線上，他們最多能貢獻(xiàn)高達(dá)75%的航班利潤。

“當(dāng)然，并不是所有公司都會選擇削減出行成本?！迸迦R捷稱，“但肯定會有這樣做的公司。他們會認(rèn)為，倒不如花幾美元參加Zoom會議?！?/p>

在包括中國和印度在內(nèi)的亞洲國家，由于更多的人能夠支付搭乘飛機出行的費用，其市場增長速度也比其他地區(qū)快。據(jù)丹尼斯·劉（Dennis Lau）稱，中國和印度的航空市場恢復(fù)會相對較快。

丹尼斯·劉是一位居住在中國香港的Cirium分析師，他稱，“氣候變化并不是這個行業(yè)對話的一部分內(nèi)容?！?/p>

對于該地區(qū)的許多政府來說，CORSIA計劃更像是西方國家推動他們已經(jīng)違反了幾十年的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的又一個例子，這只會對亞洲國家的經(jīng)濟發(fā)展起到遏制作用。

中國、印度和俄羅斯已經(jīng)同意從2027年起才加入CORSIA計劃。此外，丹尼斯·劉還提到，對于該計劃到底能在多大程度上得到徹底執(zhí)行，目前也存在相當(dāng)大的疑問。

“如果各個國家不公開其碳排放數(shù)據(jù)的話，那你又會怎么做？”他說。

在撰寫本篇報道的過程中，不斷有人告訴本報記者稱，疫情對航空業(yè)的影響早晚有一天會散去的。世界經(jīng)濟在被廉價航班的促進(jìn)下，無法再回到原來萎縮的地步。各地的人們也會在認(rèn)為可以再次安全飛行的那一刻重新搭乘飛機。

但在此期間，一個整合期即將到來。許多航空公司都可能面臨倒閉，而一些小型航空公司可能會被更大型的航空公司收購。

阿布拉菲亞在通訊郵件中寫道，各航空公司都將保持更小的機隊。更多的飛機都將是運營點對點航線的小型單通道客機。畢竟，由于新冠病毒并沒有完全得以控制，沒人愿意在轉(zhuǎn)機航班或中轉(zhuǎn)機場停留更長的時間。

這些運營中的無菌航班上，大家既會感覺到簡陋，也會感覺到奢侈（航班數(shù)量的少，反而襯托出它的奢侈）。

今年6月，荷蘭皇家航空的工程師開始將一些飛機從“冬眠”中喚醒。他們?yōu)轱w機更換了漏水的馬桶水龍頭，修復(fù)了有問題的橡膠圈，并且測試了應(yīng)急燈。

“我們做的倒數(shù)第二件事，就是檢查滅火系統(tǒng)和飛行操縱系統(tǒng)?！惫こ毯途S修負(fù)責(zé)人多特曼斯說，“最后，我們運行了飛機引擎，打開所有系統(tǒng)，查看他們是否正常工作，這些檢查項目包括空調(diào)、導(dǎo)航等等?！?/p>

在短暫的一段時間過后，無拘無束的旅行似乎又有了可能性。然而，沒過多久，疫情再一次在各地出現(xiàn)。

今年8月中旬，本報記者原計劃親自到阿姆斯特丹參觀采訪荷蘭皇家航空，但英國政府宣布，任何從荷蘭返回的旅客都將實行自我隔離規(guī)定。因此，這一行程也泡湯了。

“你應(yīng)該來這里，實地了解一下我們到底在做什么?！倍嗵芈乖谝曨l通話中感慨道。

多特曼斯一直在思考過冬的后備方案?！斑@是一個我們現(xiàn)在必須回答的問題。如果是大雪紛飛的嚴(yán)冬，也許我們還要重新思考，飛機應(yīng)該如何存放在這里。你必須去思考飛機里的水和燃料，以及它們對冰凍溫度的反應(yīng)?！彼f。

多特曼斯還稱，如果這些飛機在冬季存放的時間會超過180天，那他就會考慮把這些飛機存放到其他地方。也許，他會把它們轉(zhuǎn)運至西班牙的特魯埃爾飛機墳場，或者去美國加州莫哈維沙漠（Mojave）的飛機墳場。

總之，要把飛機運送到更加溫暖和干燥的地方，讓它們可以慢慢地等待，等待再次需要它們的時候的到來。

*本文來源：36氪，譯者：俊一，原標(biāo)題：《內(nèi)幕故事：疫情下悲慘的全球航空業(yè)（下）》。