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航空業(yè)大災(zāi)年

大交通 本文作者:維多厲害呀 2020-10-24
沖不上的云霄。

在災(zāi)難電影《2012》中,瑪雅預(yù)言兌現(xiàn),世界末日降臨。 

像所有災(zāi)難電影的主角一樣,《2012》的主角在高樓盡毀、地面塌陷的最后關(guān)頭,跳上了飛機(jī),逃出生天。 

2020年,反轉(zhuǎn)版的故事正在上演,迎來末日的主角變成了飛機(jī)。 

全球近3萬架民航飛機(jī),被現(xiàn)實剝?nèi)チ酥鹘枪猸h(huán),直到“末日”來臨,都沒能帶著航空業(yè)逃出生天。 

到明年年初,全球與航空業(yè)相關(guān)的8800多萬個工作崗位中,近4600萬個將被削減。也就是說,在今年一年中,航空業(yè)的失業(yè)人數(shù)將超過全行業(yè)從業(yè)人數(shù)的一半。

不飛虧錢,飛也虧錢

航空業(yè)的兩大特點,直接導(dǎo)致可能對其他行業(yè)來說是重創(chuàng)的“停工”,對它來說是“末日”。 

首先,航空業(yè)是典型的重資產(chǎn)行業(yè),飛機(jī)停工不飛了,但是飛機(jī)租金、折舊、停場費等固定成本的產(chǎn)生卻是根本停不下來。

同時,航空市場本來就是依賴規(guī)模經(jīng)濟(jì)且薄利的行業(yè),淡季中逢飛必虧本來就是常態(tài)。 

這樣聽起來,規(guī)模越大、飛機(jī)越多的公司,停飛就會越虧。但其實不然,因為停工可以說是對航空公司平時成本控制的一場大考。 

國內(nèi)航司中,春秋、華夏等廉價航空在上半年顯示出了良好的業(yè)績韌性。

國內(nèi)三大航的銷售費用率都在6%左右,而春秋航空只有1.8%,華夏航空為4%;三大航的財務(wù)費用最低的是8.8%,華夏航空這一數(shù)據(jù)為5%,春秋航空僅為2.2%。 

但廉價航空低成本的運營模式也不是疫情下的免死金牌,疫情中第一個倒下的航空公司就是英國的廉價航空Flybe。 

不過,成本控制的再好的航司,在疫情中也只能是虧損的比別人少一點而已。 

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的預(yù)測,2020年全球航空業(yè)將失去超過4190億美元的收入,產(chǎn)生843億美元的虧損。 

以這個數(shù)據(jù)計算,全球航空公司不管飛不飛,每天都要燒掉2.3億美元。據(jù)預(yù)測,2020年全年的客運量大概只有去年的一半,約22億人次,也就是每運載一個旅客,還要虧37.5美元。 

另一方面,航空業(yè)還是資產(chǎn)負(fù)債率較高的行業(yè)之一。 

航空公司都是不折不扣的“機(jī)奴”,靠定期抵押貸款維持運營。一旦停飛,回款就停了。在國際航空協(xié)會的調(diào)查中,75%受調(diào)查的公司靠當(dāng)下的現(xiàn)金流撐不過3個月。  

花式自救

停薪、裁員是航空公司在停工的情況下止虧的唯一方法。 

4月,英國航空母公司IAG警告稱,可能會在英國航空裁員超過1.2萬人;5月,阿聯(lián)酋航空宣布裁員30%(3萬人)的計劃,并要求大部分員工減薪。6 月,法國航空宣布將在2022年底以前裁員8千-1萬人;澳洲航空宣布至少裁員6000人。截至9月底,美國四家最大航空公司的總失業(yè)人數(shù)已達(dá)15萬人。 

發(fā)現(xiàn)裁員不過也只是坐以待斃的航空業(yè)展開了花式自救。 

首先是降價。這是在出行已經(jīng)基本恢復(fù)正常的國內(nèi),航空公司普遍采取的辦法。 

即便是在國慶長假中,北京-三亞、上海-廈門等熱門航線,機(jī)票賣的都比高鐵便宜。長假結(jié)束后的10月中旬開始,這些航線的價格甚至只有高鐵二等座價格的一半。 


如果降價還不夠吸引人,那就讓旅客“隨心飛”。 

疫情之前,航司最主要的收入來源是差旅出行,這些旅客的特點是價格不敏感而時間敏感。但疫情使市場需求出現(xiàn)了反轉(zhuǎn),時間不敏感而價格敏感的散客開始成為了出行的主力。 

航空公司抓住這個時機(jī),紛紛推出了“隨心飛”產(chǎn)品,定價基本在3000元左右。 

雖然在兌換上有諸多不同的限制使得這類產(chǎn)品在網(wǎng)上遭到的吐槽不斷,但對于航空公司來說,這類產(chǎn)品真的只是航司想讓飛機(jī)飛起來,座位盡量別空著的下策,毫無羊毛可薅。 

以最先吃螃蟹的東航為例,售價3322元的“隨心飛”為東航帶來了超過3億元的現(xiàn)金收入,但和上半年超過85億元的虧損比起來,實在是杯水車薪。 

而其他在網(wǎng)絡(luò)上瘋傳的“花式自救”,主要都是集中在發(fā)展餐飲副業(yè)。 

比如四川航空推出家用火鍋套餐,有鍋有菜有桌布有油碟,包郵到家;廈門航空面向沒有食堂的地方企業(yè)推出了企業(yè)團(tuán)餐定制。 

國際上,泰國航空在10月1日宣布,開始在街頭賣油條,預(yù)計每天收入在40萬-50泰銖(8.8萬-10.8萬人民幣左右),月銷售額大概可以達(dá)到1000萬泰銖。 

而多年來財務(wù)管理不善,又被新冠重創(chuàng)的泰國航空,目前總負(fù)債大概是3322億泰銖。 

比起自救,我更愿意稱之為娛樂大眾。 

而真正硬核的自救還要當(dāng)屬直接客運轉(zhuǎn)貨運的航司們。 

美國航空公司時隔35年重新開啟了貨運專班。9月飛往拉美、歐洲、亞洲32個城市的貨運航班超過1000個,主要由波音777和787等寬體機(jī)型執(zhí)飛。 

山東航空直接把三架可以載客168人的客機(jī)座椅拆掉,改裝成了載重20噸的貨機(jī)。既然沒人坐,干脆不運人了。 

4月上旬,阿聯(lián)酋航空的貨機(jī)航線僅覆蓋50個城市,5月中旬增加到了75個城市,到了7月更是擴(kuò)大到了100個城市。  

政府不是千手觀音

自救的想法是豐滿的,航空業(yè)無法自救的現(xiàn)實是骨感的。 

雖然由于航空業(yè)與小到短途旅游、大到跨國生意都息息相關(guān),遭遇危機(jī),政府必然是要出手相助的。但是當(dāng)整個行業(yè)的每家公司都對政府哭窮,政府也哭了。 

最先倒下的英國廉價航空Flybe曾以它運營著英國近五分之二的國內(nèi)航班,絕對不能倒下,來“威脅”英國政府??烧兄Z的1億英鎊貸款,最終也沒有兌現(xiàn)。 

不管是不是主要原因,英國航空的母公司IAG和瑞安航空極力反對政府援助Flybe,多少成為了殺死Flybe的幫兇。 

除了融資、貸款,各國對民航主要采取了政策上的扶助。

2月起,中國民航局開始降低國內(nèi)外航空公司的機(jī)場和空管收費標(biāo)準(zhǔn),航路費、起降費標(biāo)準(zhǔn)降低10%,免收停場過夜費,境內(nèi)航空公司煤油進(jìn)銷基準(zhǔn)差價降低8%。 

41個歐洲管制國及其空中導(dǎo)航服務(wù)提供商,將2-5月的11億歐元空中導(dǎo)航服務(wù)費繳納時間推遲到了年底或者明年,歐洲其它航空服務(wù)商也推遲了類似的終端收費,總計超過1.9億歐元。 

不過疫情不止對航空業(yè),對全球經(jīng)濟(jì)都是重創(chuàng)的情況下,各國政府也無暇過多的為航空業(yè)分憂。 

3月底,美國政府的1萬億美元刺激計劃,就有一份是給航空業(yè)的貸款。進(jìn)入4月以后,政府接連向航空業(yè)提供了320億美元的薪資補貼和460億美元貸款。 

唏噓的是,聯(lián)邦政府在4月發(fā)放補助時開出的條件是,航空業(yè)在10月1日之前不許裁員。而就在10月1日當(dāng)天,美國航空CEO宣布,明天開始裁員1.9萬人。 

“911”太慢,非典又太快

縱觀全球,由突發(fā)事件引發(fā)的航空業(yè)重創(chuàng),似乎只有美國的“911”和國內(nèi)的非典。

“911”事件過后,美國領(lǐng)空關(guān)閉了3天,但是在領(lǐng)空恢復(fù)開放后,出于對安全性的擔(dān)憂和后怕,美國航空旅客用了3年,才回復(fù)正常水平。 

當(dāng)時的美國航司為了自救,能做的也只有降價。而美國月均機(jī)票價格更是用了6年的時間,才回到“911”之前的水平。 

而非典又是另一個極端。 

03年4月,由于SARS的爆發(fā),旅客出行需求銳減,而6月底危機(jī)解除,7月旅客就全回來了。下半年民航旅客運輸量同比增長了20%。在二季度下滑50%的情況下,2003年中國民航業(yè)還實現(xiàn)了正向增長。 

不過,關(guān)閉3天恢復(fù)了3年的“911”事件,和疫情解除迅速回歸正軌的非典,都不能成為新冠疫情的指標(biāo)。 

與非典相比,新冠的影響顯然更大更廣,余威自然不容小覷。與恐襲相比,衛(wèi)生事件的可控性顯然更高,畢竟各國都在加緊研發(fā)新冠疫苗的路上,疫苗研制成功,或者全球長期無新增,無論哪個先來,應(yīng)該都用不了3年。 

業(yè)內(nèi)人士估計,全球航空業(yè)恢復(fù)正常大概需要2到3年。但是需求恢復(fù)到2019年的水平,可能到2024年才能實現(xiàn)。 

畢竟大環(huán)境不好,各行各業(yè)都要省錢,出于公司內(nèi)部管理目的,旅行和出差是最有可能被裁減的項目。而僅占總乘客數(shù)10%的商務(wù)旅客,對航空公司的機(jī)票收入貢獻(xiàn)高達(dá)50%以上。 

能拯救航空業(yè)的似乎只有時間。 而對于“躺著”都燒錢的航空業(yè)來說,活到疫情過去的那一天,只能算是邁出了艱難復(fù)蘇的第一步。

*本文來源:微信公眾號“格隆匯財經(jīng)熱點”(ID:glh_finance),作者:維多厲害呀,原標(biāo)題:《航空業(yè)大災(zāi)年》。 

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