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Uber的算法被業(yè)內捧的很高，在輿論上成功打造出了“科技感”，但實際上，“盛名之下，其實難副”。Uber在全球使用了一套完全基于美國本土、僅適用于當?shù)貓鼍暗乃惴?，把這套算法拿到中國，實際上非常牽強，這背后值得玩味的地方不少。

按照目前流行的解釋，Uber的“強制派單”模式可以提高效率，因為司機看不到乘客的目的地，司機也不用去“搶單”浪費精力。這一直被認為是Uber的優(yōu)勢所在。

這種做法和邏輯在美國市場上的確解釋得通，因為美國本土的Uber司機基本都是全職，“強制派單”的優(yōu)勢非常明顯，系統(tǒng)直接把乘客指派給距離最近的司機，司機接單走人，節(jié)約雙方的時間，自然提高了效率。

但在中國市場上，專車司機中既有專職又有兼職，Uber繼續(xù)沿用“強制派單”的結果是，司機要么不接單，要么接單后看到目的地不愿意去，然后人工取消訂單。司機和乘客體驗都不好，這也是為什么滴滴專車會采用搶單的模式。

先看看Uber派單的邏輯。

乘客通過Uber發(fā)出訂單之后，需求會直接推送給某一位司機，如果司機在20秒內接單，則訂單成交。如果20秒后司機仍不接單，那么系統(tǒng)會再把訂單派給另外一位司機，繼續(xù)等20秒。按照這種邏輯，一個Uber訂單最多會發(fā)給8個司機，總等待時長共4分鐘，就這么簡單，幾乎沒什么技術門檻。

再看滴滴，乘客通過滴滴發(fā)出一個訂單后，系統(tǒng)會把這個需求推送給多位符合條件的司機，如果所有司機都拒絕后才會進行第二輪派單。這樣做的好處是，多個司機同時拒單的概率遠低于一個司機拒單的概率。按照Uber的邏輯，在某一個區(qū)域內乘客和司機越多，效率就越低，而滴滴則相反，乘客和司機越多效率越高。

去年的補貼大戰(zhàn)，滴滴和快的兩家一天內處理的訂單總量超過1000萬，而Uber全球現(xiàn)在每天的處理訂單只有一兩百萬。單純看這背后的計算量，Uber和滴滴在兩個不同的量級上，這還不包括滴滴專車、快車和順風車的訂單。

既然Uber的算法不適用于中國，那為什么還是有很多中國乘客覺得，Uber很好用、叫車很快呢？想搞清楚原因，需要先弄明白Uber司機拒單的問題。

Uber司機看不到乘客的目的地，看起來似乎簡單快捷，乘客用非常方便，其實背后麻煩不少。

因為看不到乘客目的地，Uber司機只能盲目接單，接單后才發(fā)現(xiàn)，唉呀這地方太偏了不能去，第一反應是直接告訴乘客，不好意思我不能去你再叫一單吧，如果協(xié)商未果，司機只能被迫自己取消訂單。為何司機首先想讓乘客取消，因為Uber規(guī)定司機拒單的數(shù)量不能太多，拒單達到一定數(shù)量獎勵會被取消。

講到這里，你基本就能明白，原來之前覺得Uber叫車容易，是因為Uber一直在用巨額補貼（除了接單獎勵，Uber還會按照每單給司機3倍的車費作為補貼）維持接單率，Uber在派單邏輯上的缺陷被補貼完全掩蓋了。但就算補貼很高，仍然會有大量Uber司機會在接單后再選擇拒絕，這個拒單的比例大約在30%以上。

美國的城市普遍很小，再遠再偏的訂單，司機都可以接受空跑回來。而中國的城市普遍都很大，尤其北京這種城市，如果司機不小心接到一個目的地較偏的訂單，回程注定是空駛，再加上國內的汽油比歐美國家貴，這一單絕對是賠錢的，這個時候司機只能選擇拒單。

所以你會看到網上有不少人抱怨，被Uber司機接單后再拒絕，甚至有人總結出了“如何應對Uber司機拒單”的攻略。

你還會發(fā)現(xiàn)另一個有意思的地方：Uber的產品和運營邏輯其實是 “重用戶，輕司機”?；蛘哒f，Uber并沒有把司機當做用戶來伺候。而滴滴的邏輯則認為乘客和司機都是平等的用戶，于是通過搶單模式兼顧了兩個群體的需求。

所謂“一個愿打一個愿挨”，Uber只允許乘客“打”司機，司機是否愿意“挨打”自己說了是不算的。這么來看，Uber中國的司機們確實有點兒委屈，但是看在補貼很高的份兒上，先干著吧。

這里還要簡單補充一點，有些人覺得，在某些熱門地區(qū)比如北京的三里屯，高峰期打車Uber比滴滴更容易。其實很好解釋，因為在同一地點同一時間，用滴滴的人太多，運能不夠，一部分需求會轉向Uber，而Uber給司機的補貼非常高，不接單是沒道理的（可能有人會說Uber有動態(tài)調價呀，你怎么不提，其實Uber的動態(tài)調價也非常不合邏輯，甚至有點笨拙，下一篇文章再告訴你為什么）。

Uber在中國的策略，其實就是補貼的策略，技術和算法基本上已經失效了，更別提什么諾貝爾獎了。除了市場預算（巨額補貼）多一些，Uber中國和之前ebay、Yahoo和MySpace的中國團隊沒什么區(qū)別，對產品和技術基本沒有話語權。