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上一次獲得最大規(guī)模風(fēng)投的公司是Facebook，它改變了這個世界上大多數(shù)人的社交方式；而這次將超過Facebook的是Uber，它計(jì)劃再融資20億美元，估值將超過500億美元。它恐怕不僅僅在改變我們的出行方式，也在顛覆公司和勞動力的關(guān)系。

層出不窮的被稱為“Uber for X”的公司可以說明這一點(diǎn)：UpCounsel這樣的公司讓律師能像Uber司機(jī)一樣被召喚；Heal這家提供醫(yī)療服務(wù)的創(chuàng)業(yè)公司則讓醫(yī)生可以隨叫隨到。這意味著即使是律師、醫(yī)生這樣有著專業(yè)知識的人群，也已開始像Uber司機(jī)一樣工作了—工作可以被切割為小塊，根據(jù)需求方和供給放的狀態(tài)，機(jī)器會進(jìn)行實(shí)時高精準(zhǔn)的匹配。供給方獲得了靈活的工作時間，而需求方則得到了最迅速的服務(wù)。

不管是用戶增長還是融資增長，都在說明這些被稱為按需經(jīng)濟(jì)（On demand economy）的創(chuàng)業(yè)公司正像智能手機(jī)普及一樣侵襲我們的生活，并不可逆轉(zhuǎn)。

這樣的工作關(guān)系究竟是好是壞？你或許會對Yonatan Schkolnik的經(jīng)歷和看法感興趣。自從2013年5月為自己的車掛上Lyft標(biāo)志性的粉紅胡子并開始載著客人去往舊金山的各個角落起，他為Lyft和Uber這樣的公司當(dāng)過司機(jī)，為Instacart當(dāng)過跑腿，也為Spoonrocket送過餐。Instacart替用戶在超市購物并送貨上門，Spoonrocket擁有中央廚房并且承諾15分鐘內(nèi)送餐上門。

“我剛開始真覺得這是個不錯的工作。那時我剛上大學(xué)，需要有一份靈活的工作，好讓我有一份收入的同時也能保證學(xué)業(yè)?！盨chkolnik說。在走運(yùn)的時候，他每小時能賺到35美元。

這的確是Uber模式對勞動力最有吸引力的地方，彈性的工作方式，好讓人們根據(jù)自己的時間來安排一個或多個工作。

就和其他司機(jī)一樣，Schkolnik很快發(fā)現(xiàn)要想收入最大化，就應(yīng)嘗試不同平臺—恰好在2013年前后，各種將自己稱為“Uber for X”的公司成長起來。例如Instacart成立于2012年，而Spoonrocket成立于2013年。

但收入看起來變得不可預(yù)測。這些Uber for X們時不時會彼此爭奪一下司機(jī)，例如Uber用500美元的獎勵吸引當(dāng)時正在做Lyft司機(jī)的Schkolnik成為Uber司機(jī)；它們也會時不時打一下價格戰(zhàn)。當(dāng)舊金山的乘客發(fā)現(xiàn)用Uber Pool（相當(dāng)于國內(nèi)的人民優(yōu)步）去市區(qū)任何一個地方只要5美元時，司機(jī)們損失慘重。

Uber面臨的問題，以及圍繞它產(chǎn)生的創(chuàng)業(yè)公司

“這些公司不會給你更多信息，因此賺錢與否你得自己算。你得減去你的油費(fèi)，算上跑空車的那些時間?！盨chkolnik手動記下每次開車的行程，發(fā)現(xiàn)他的Nissan Rogue所耗費(fèi)的汽油費(fèi)用占到了他收入的7%。

當(dāng)然更大的顧慮來自于可能的風(fēng)險。因?yàn)楹蚒ber們不是雇員關(guān)系，因此這些公司并不會給予司機(jī)商業(yè)保險?！癠ber會給乘客保險，但我們就不會得到保險。我覺得這很不公平?！盨chkolnik說。

除去陳舊管理部門的阻撓，這種靈活的勞動力成為了Uber們最大的挑戰(zhàn)之一—雖然這種靈活的勞動力關(guān)系本是帶來Uber式創(chuàng)新的關(guān)鍵。

層出不窮的對Uber的抱怨都與之有關(guān)：一些乘客抱怨Uber對司機(jī)沒有更嚴(yán)格的約束，性騷擾和車禍致死案件都因此發(fā)生；而司機(jī)抱怨Uber在需要承擔(dān)責(zé)任時就用“臨時合同關(guān)系而非雇傭關(guān)系”來推諉責(zé)任，他們也抱怨事實(shí)上Uber像對雇員一樣控制著他們，包括不允許他們收小費(fèi)。

舊金山2015年春天兩場分別對Uber和Lyft提起的訴訟中，起訴人都要求得到雇員待遇，這包括載運(yùn)客人時汽油費(fèi)用的報(bào)銷和車輛保養(yǎng)費(fèi)用。兩位法官都交由陪審團(tuán)來決定，因?yàn)橐延械姆煞ㄒ?guī)和先例都不足以支持法官對這種新經(jīng)濟(jì)下的雇傭關(guān)系做出判斷。

“可能立法機(jī)構(gòu)會制定新的法律來專門適用于這種新的所謂‘共享經(jīng)濟(jì)’……但此事現(xiàn)在本庭無法可依?！甭?lián)邦區(qū)域法官Edward Chen在裁決中說。

如果陪審團(tuán)對Uber和Lyft做出不利的決定，那受到影響的將是每個使用Uber模式的公司，它們將為司機(jī)支付更多的費(fèi)用，甚至是養(yǎng)老金。按照Uber的數(shù)據(jù)，截至2014年年底，美國有16萬人在為這家公司開車，數(shù)量已超過了亞馬遜的全球雇員數(shù)。

“我不想成為雇員，否則現(xiàn)在我所擁有的自由就沒有了。大多數(shù)司機(jī)和我一樣都是兼職的。”Schkolnik說在評論這一訴訟時說。但他覺得對于那些已將Uber作為全職工作來做的司機(jī)，Uber也許的確應(yīng)該給他們以雇員待遇。“也許可以按照時間來劃分，如果為Uber工作超過一定時間，那Uber就得給予雇員待遇?！彼ㄗh說。

但介于非黑即白的爭辯之間，一種新可能性在生長—硅谷一些創(chuàng)新公司看到了這片空白之地的用戶需求和商業(yè)機(jī)遇。

Schkolnik正在使用Peers的“Keep Driving”服務(wù)。這項(xiàng)服務(wù)更像是一種保險，司機(jī)每月繳20美元的費(fèi)用，而當(dāng)哪天車遇到狀況無法使用時，司機(jī)可以從Peers那兒獲得一輛車接著開Uber或Lyft補(bǔ)貼家用。

“車壞了已夠讓人沮喪的了，如果因此還損失了收入那就更糟糕。我們就想解決這個問題，讓人們的車子在修理時依然還能有收入?！盤eers的公關(guān)部負(fù)責(zé)人Fiona Ramsey說。

即使法律要求Uber們對司機(jī)承擔(dān)更多責(zé)任，這一服務(wù)看起來也是Uber們無法給予的，因?yàn)閁ber們一輛車都不擁有。

500億美元估值的Uber和它的融資發(fā)展過程

有趣之處是，Peers曾經(jīng)和商業(yè)不沾邊。2013年成立時，它是個非盈利組織，試圖通過類似工會的方式來幫助司機(jī)和Airbnb房東表達(dá)利益訴求，曾在紐約市游說紐約州立法者為Airbnb修改和酒店有關(guān)的法律，也在西雅圖簽名請?jiān)?，請求市議會允許Lyft、Sidecar和Uber能在當(dāng)?shù)乇灰暈楹戏?。而其?fù)責(zé)人Natalie Foster在這方面經(jīng)驗(yàn)老道。她曾在環(huán)保組織塞拉俱樂部（Sierra Club）工作過，也領(lǐng)導(dǎo)過奧巴馬的新媒體部門，以為其醫(yī)療改革方案進(jìn)行游說。

但此后，這家組織在龐大的會員身上看到了他們的需求和商業(yè)機(jī)會。它在2014年夏天從非營利組織架構(gòu)轉(zhuǎn)型為社會企業(yè)的組織架構(gòu)，這意味著它認(rèn)為自己能一邊盈利一邊實(shí)現(xiàn)社會價值。這個組織還聘請了RelayRides的創(chuàng)始人Shelby Clark擔(dān)任CEO。

Peers的網(wǎng)站現(xiàn)在是提供服務(wù)導(dǎo)航的平臺。它除了有Keep Driving這樣的自有服務(wù)，也會列出對司機(jī)和Airbnb房東有用的第三方服務(wù)，例如處理復(fù)雜稅務(wù)問題的Zen 99。

Schkolnik覺得Peers這類公司是這個新興生態(tài)拼圖中必然會自然生長起來的一部分。

Peers曾找過他和其他司機(jī)做焦點(diǎn)小組面談。他們所提到的那些需求多少成為了Peers日后產(chǎn)品開發(fā)的依據(jù)。

“我還告訴過Peers，我在多個平臺工作，需要用工具跟蹤不同平臺上的收入并進(jìn)行比較。他們說，哦，已經(jīng)有創(chuàng)業(yè)公司在做這樣的事了?！盨chkolnik回憶說。

之后，在2014年的春天，Schkolnik在奧克蘭的一個咖啡館中見到這家創(chuàng)業(yè)公司的創(chuàng)始人Ryder Pearce，他和他的合伙人周建明（Jianming Zhou）成立的這家公司叫SherpaShare。

起初，這兩位創(chuàng)業(yè)者見到越來越多Uber式的送餐服務(wù)后，認(rèn)為每個創(chuàng)業(yè)公司都建立平臺招納司機(jī)并不是效率最優(yōu)化的選擇。他們期望建立一個類似FedEx的服務(wù)，好讓Uber for X的創(chuàng)業(yè)公司來使用。但他們很快就發(fā)現(xiàn)這些創(chuàng)業(yè)公司的遞送服務(wù)已經(jīng)在代碼層面和運(yùn)營密不可分，根本無法外包給第三方來做。

不過他們也迅速發(fā)現(xiàn)，像Schkolnik一樣，很多司機(jī)都在兩個以上的平臺上工作。在工作結(jié)束后，他們會收到來自不同平臺的收入清單，他們有用更好的工具來對這些收入進(jìn)行管理的需求，通常他們的工具是紙幣，或者Excel表格；不少司機(jī)也會用紙筆來記錄里程數(shù)，因?yàn)檫@在報(bào)稅時可以作為工作證明，好得到每英里57美分（約合每公里2.2元人民幣）的退稅。

當(dāng)然他們還有對各項(xiàng)開銷進(jìn)行跟蹤的需求。在對汽油費(fèi)和保險費(fèi)用計(jì)算之前，司機(jī)很可能并沒有意識到自己并未賺多少錢。

2014年年末，普林斯頓大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家Alan B. Krueger用Uber提供的乘車數(shù)據(jù)證明Uber司機(jī)平均比出租車司機(jī)每小時賺得更多并且工作時間更短。這個結(jié)論引起了經(jīng)濟(jì)學(xué)家的激烈爭論，他們爭執(zhí)的焦點(diǎn)在于不明確的開銷究竟能讓Uber司機(jī)留下多少凈收入。

“司機(jī)處于一種弱勢地位，很多信息Uber這樣的公司并不會披露給他們?！敝芙髡f。

處于競爭最不利地位的Sidecar已經(jīng)開始和SherpaShare合作，它開放API，讓SherpaShare將司機(jī)的數(shù)據(jù)自動添加至其在SherpaShare賬號中。而Uber和lyft這樣的公司并無動力，SherpaShare只能通過抓取司機(jī)收到的收入郵件來為司機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)添加。

但這些有限的數(shù)據(jù)已讓信息變得更加透明。司機(jī)得以發(fā)現(xiàn)，他們賺到的可能并不像Uber們所允諾的那么多，而當(dāng)這些公司開始打價格戰(zhàn)并影響到司機(jī)的收入時，他們可以有更多的數(shù)據(jù)來幫助自己做出選擇。

這能減少Uber們單方帶來的不確定，同時看起來也是信息透明的自由市場的應(yīng)有之意。

“這種新經(jīng)濟(jì)長期來看還是需要一些平衡。你可以進(jìn)行政治游說，也可以從經(jīng)濟(jì)和商業(yè)的角度去做些什么。我們選擇的是后者?！敝芙髡f。

一些司機(jī)覺得這些數(shù)據(jù)也能幫助他們擺脫Uber們有技巧的操縱。例如Uber和Lyft都會給司機(jī)允諾，接更多的單開更長時間的車能得到額外的獎勵。但據(jù)《紐約時報(bào)》報(bào)道，Uber自己提供的數(shù)據(jù)顯示，那些每周開50個小時以上的司機(jī)每小時平均賺17.13美元，而每周只開16到34小時的司機(jī)平均每小時卻賺18.08美元。

在5月10日發(fā)布的新應(yīng)用程序中，SherpaShare還幫助司機(jī)用智能手機(jī)來追蹤商業(yè)行駛里程：這個應(yīng)用程序能自動記錄下從打開應(yīng)用程序準(zhǔn)備載客到關(guān)掉應(yīng)用程序去休息的所有里程，包括空車時間。這意味著司機(jī)有了新的數(shù)據(jù)，好讓他們判斷算上空車時間后，他們的收入是否還劃算。

“我最近找了一份新的兼職，在一家安全公司幫人安裝防盜設(shè)備。因?yàn)槲野l(fā)現(xiàn)其實(shí)我開車賺到的錢和這份工作也差不多，而且也沒有壓力和風(fēng)險，你不用擔(dān)心出什么交通事故?！盨chkolnik說。

如果更多司機(jī)像Schkolnik那樣發(fā)現(xiàn)為Uber們開車賺的錢非但不如宣傳的那樣，而是和傳統(tǒng)合同工的收入相當(dāng)，那Uber們就要付出更多努力去爭取勞動力。

Schkolnik說的那種圍繞Uber們的生態(tài)拼圖正在由一個個創(chuàng)業(yè)公司組成，并且它們彼此互補(bǔ)。

Peers的Keep Driving是和創(chuàng)業(yè)公司Breeze合作推出的，后者提供短期租車服務(wù)，好讓沒車的人能租車來充當(dāng)按需經(jīng)濟(jì)中的司機(jī)；當(dāng)然，Peers和SherpaShare也有合作，它將SherpaShare作為第三方服務(wù)推薦給司機(jī)；SherpaShare應(yīng)用程序中的里程追蹤技術(shù)則來自于創(chuàng)業(yè)公司Zendrive，這家公司能夠通過手機(jī)來追蹤車輛的里程數(shù)和行車安全數(shù)據(jù)。

“Uber這類創(chuàng)業(yè)公司做的事情很新，同時挑戰(zhàn)也很多，單憑一己之力是做不過來的，”Zendrive的創(chuàng)始人Jonathan Matus說，“同時，這是個公平問題。讓這些公司來制定標(biāo)準(zhǔn)是不公平的。比如說你是舊金山市民，如果你坐Uber出了事故，你不會希望Uber來制定賠付規(guī)則，你希望的是有一個公平的體系，這時就需要第三方介入—既不是Uber來主導(dǎo)，也不是乘客說了算?！?/p>

即使是Uber，也已試圖用第三方創(chuàng)業(yè)公司的服務(wù)來解決現(xiàn)存的問題。

此前，傳統(tǒng)保險公司均認(rèn)定私人車輛不準(zhǔn)做商業(yè)載客用，如被發(fā)現(xiàn)，可能遭到取消保險的懲罰。因此美國一些出租車公司對抗Uber的一招就是，鼓勵旗下司機(jī)向保險公司檢舉Uber車輛。

從2014年開始，Uber開始和Metromile—一家機(jī)動車保險創(chuàng)業(yè)公司—討論合作，以解決這個問題。

“我們?yōu)閁ber提供的解決放案是，當(dāng)應(yīng)用程序關(guān)閉，或司機(jī)打開應(yīng)用程序但還沒匹配上乘客時，司機(jī)自己按里程支付保險費(fèi)用；而當(dāng)程序匹配到乘客后，一直到乘客下車，Uber都會支付這部分里程的商業(yè)保險?！盡etromile的公關(guān)負(fù)責(zé)人Lauren Harung解釋說。

2015年2月，伊力諾依州、加州和華盛頓州的Uber司機(jī)已經(jīng)開始使用這種新型保險。此后，一些傳統(tǒng)保險公司也開始跟進(jìn)，包括農(nóng)夫保險集團(tuán)、USAA和GEICO。在2015年風(fēng)險與保險管理協(xié)會會議上，Uber的保險和風(fēng)險廣利負(fù)責(zé)人Gus Fuldner說，保險公司已經(jīng)開始將共享領(lǐng)域視為一個增長潛力巨大的市場了。

“在這樣的新經(jīng)濟(jì)體中，用陳舊的方式，例如組建工會來維護(hù)權(quán)益不是正確的方法，”Schkolnik說，“現(xiàn)在一切都很新，我希望未來各方面的權(quán)益能得到保障，而且依然還是能用這種民主自由的方式來賺錢?！?/p>