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3月30日晚。

國(guó)航、東航、南航相繼公布2020年度業(yè)績(jī)報(bào)告。

受疫情沖擊，2020年作為民航史上損失最為慘重的一年，各家公司紛紛遭遇巨額虧損。

不出意外的是，國(guó)航成為三大航中虧損最多的公司。

以往盈利能力一直最強(qiáng)的國(guó)航一下子成了三大航中最為艱難的航空公司。

下面就跟著翼哥來(lái)解讀一下國(guó)航的2020年度財(cái)務(wù)報(bào)告。

一、最慘 國(guó)航虧損創(chuàng)下三大紀(jì)錄

2020年，國(guó)航營(yíng)業(yè)收入695億元，同比下降49.94%。

利潤(rùn)總額-184.7億元，同比減少275.7億元。

基本符合翼哥此前超過(guò)170億元的虧損預(yù)測(cè)。

凈利潤(rùn)-158.2億元，同比減少230.7億元。

由此，國(guó)航創(chuàng)下三大紀(jì)錄。

一是創(chuàng)下國(guó)航史上虧損的最高紀(jì)錄。

此前國(guó)航的最高虧損紀(jì)錄是在2008年，虧損108.5億元。

這也是國(guó)航20年以來(lái)的第二次虧損。

看來(lái)，國(guó)航要不不虧損，一虧損都是百億元級(jí)別。

二是業(yè)績(jī)?cè)谌蠛绞状螇|底。

自2009年以來(lái)，國(guó)航一直牢牢占據(jù)三大航利潤(rùn)之王。

近幾年來(lái)，東航、南航與國(guó)航之間的業(yè)績(jī)甚至有拉大的趨勢(shì)。

不過(guò)，一場(chǎng)疫情改變了這種趨勢(shì)。

相比東航、南航，國(guó)航遭遇困難的原因更多，主要有三條：

1.國(guó)航的大本營(yíng)在北京，2020年相比上海、廣州，北京的疫情防控形勢(shì)最為嚴(yán)峻，特別是多次出現(xiàn)零星病例嚴(yán)重影響了國(guó)航生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。

2.2020年大興機(jī)場(chǎng)全面轉(zhuǎn)場(chǎng)，在遭受疫情影響之下，全年旅客運(yùn)輸量仍超過(guò)了1600萬(wàn)人次，對(duì)于根據(jù)地在首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)航也產(chǎn)生了一定不利影響。

3.海外疫情持續(xù)擴(kuò)散，作為我國(guó)航司中國(guó)際航線比重最高、寬體客機(jī)最多的國(guó)航遭遇的沖擊可想而知。

因此， 近12年來(lái)，國(guó)航業(yè)績(jī)?cè)谌蠛街惺状螇|底。

三是創(chuàng)下三大航歷史最高虧損紀(jì)錄。

此外，國(guó)航也創(chuàng)下了三大航歷史最高虧損紀(jì)錄。

此前的最高虧損紀(jì)錄是東航在2008年創(chuàng)下的，當(dāng)年?yáng)|航虧損-139.9億元。

如果不是因?yàn)楹：接?jì)提了大量的減值，民航歷史上的虧損之王就要落到國(guó)航頭上了。

在此，翼哥給非財(cái)務(wù)人員講解一個(gè)小知識(shí)：

利潤(rùn)總額與凈利潤(rùn)為何不同？

利潤(rùn)總額就是稅前利潤(rùn)，凈利潤(rùn)就是稅后利潤(rùn)，目前大部分企業(yè)繳納的是25%的所得稅（高新企業(yè)15%）。

也就是說(shuō)，如果你盈利100元，就要上繳所得稅25元，凈利潤(rùn)就是75元，也就是我們常說(shuō)最后凈賺75元。

比如說(shuō)國(guó)航2019年的利潤(rùn)總額91.05億元，凈利潤(rùn)72.52億元，其中近20億元就是上繳所得稅了。

有人問(wèn)了，為何虧損了，不用繳納所得稅了，利潤(rùn)總額和凈利潤(rùn)，這兩個(gè)數(shù)字還不一樣？

這是因?yàn)槎惙ㄒ?guī)定，去年的虧損，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，未來(lái)五年都可以用新的利潤(rùn)來(lái)彌補(bǔ)，只要沒(méi)有彌補(bǔ)完，就不需要繳納所得稅。

但在記賬的時(shí)候，未來(lái)盈利還計(jì)提所得稅，但在虧損這一年，就相當(dāng)于少交所得稅，所以凈利潤(rùn)就比稅前利潤(rùn)虧得少。

實(shí)際上，這就是一個(gè)數(shù)字游戲。

所以在虧損年份，一定要要看利潤(rùn)總額，這才是一個(gè)企業(yè)真正虧了多少錢。

另外這是建立在未來(lái)持續(xù)盈利的基礎(chǔ)上，假如未來(lái)五年還是虧損的，這里的稅盾就沒(méi)有意義。

二、無(wú)奈 成敗皆國(guó)泰

所謂成也蕭何敗也蕭何。

國(guó)航對(duì)國(guó)泰的投資恐怕也是如此。

自2004年國(guó)航與國(guó)泰合作以來(lái)。

國(guó)航通過(guò)向國(guó)泰發(fā)行股票，轉(zhuǎn)讓港龍航空等方式，最終雙方互持股票。

最終國(guó)泰持有國(guó)航18.13%的股權(quán)。

而國(guó)航則持有國(guó)泰29.99%的股權(quán)。

歷經(jīng)10余年的合作長(zhǎng)跑，國(guó)航與國(guó)泰航空交叉持股在業(yè)績(jī)提升上是效果明顯的。

在航空業(yè)務(wù)上，國(guó)航和國(guó)泰分屬于星空聯(lián)盟和寰宇一家兩個(gè)不同的國(guó)際航空聯(lián)盟，國(guó)航與國(guó)泰航空通過(guò)交叉持股，有效規(guī)避了兩者之間的業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，將原來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楹献麝P(guān)系，作為合作成果，雙方經(jīng)營(yíng)的所有大陸至香港的共飛航線實(shí)現(xiàn)收入共享，成本共擔(dān)。

國(guó)航和國(guó)泰在京港線上聯(lián)營(yíng)，基本上壟斷了這條航線，國(guó)航經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)有著明顯提升。

此外雙方都通過(guò)互持股份帶來(lái)了不菲的投資收益。

其中，因國(guó)航持有國(guó)泰航空比例更高，在國(guó)泰航空業(yè)績(jī)較好的年份，都獲得了較高的投資收益。

2020年，國(guó)泰航空遭遇巨額，面臨著極度困難的局面，最終啟動(dòng)了420億港幣的增資事宜，國(guó)航對(duì)國(guó)泰增資35億元港幣。

國(guó)航的財(cái)務(wù)報(bào)告中顯示為國(guó)航對(duì)國(guó)泰的持股比例為29.99%。

而國(guó)泰的報(bào)告中顯示，在國(guó)泰航空增資擴(kuò)股后，國(guó)航對(duì)國(guó)泰的持股比例由29.99%降至28.17%。

誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)？（懇請(qǐng)有人做個(gè)解釋）

不管怎么樣，2020年國(guó)泰航空虧損188.05億元人民幣。

國(guó)航對(duì)國(guó)泰航空的投資損失就高達(dá)51.09億元。

也就是說(shuō)，2020年度國(guó)航每虧掉的3.6塊錢中，就有1塊錢是國(guó)泰航空虧掉的。

2021年度，國(guó)泰航空的虧損金額應(yīng)該不會(huì)少于2020年度，國(guó)航為此還將承擔(dān)巨額投資損失。

三、缺錢 負(fù)債一路走高

2020年度，國(guó)航是三大航中虧損最多。

2021年度，基本上也是如此。

在南航集團(tuán)、東航集團(tuán)相繼實(shí)施了股權(quán)多元化改革后，都對(duì)旗下股份公司進(jìn)行注資，施以援手。

其中南航集團(tuán)給南航股份增資約240億元。

東航集團(tuán)正準(zhǔn)備通過(guò)非公開(kāi)發(fā)行對(duì)東航股份增資108億元。

國(guó)航這邊老子沒(méi)給錢，還給了干兒子國(guó)泰航空增資35億港幣。

原來(lái)最不缺錢的國(guó)航一下子成了最缺錢的了。

截止2020年底：

國(guó)航總資產(chǎn)284億元，同比下降3.4%，這也是國(guó)航近些年來(lái)資產(chǎn)規(guī)模的首次下降。

總負(fù)債200億元，同比增長(zhǎng)3.8%。

凈資產(chǎn)84億元，同比下降17.4%。

資產(chǎn)負(fù)債率70.5%，相比其他航空公司并不高，這主要是得益于國(guó)航長(zhǎng)期以來(lái)持續(xù)盈利所致。

截止2020年底：

國(guó)航賬面資金65.8億元。

流動(dòng)負(fù)債高達(dá)803.9億元，其中短期借款就高達(dá)293.3億元。

資金壓力還是非常緊張的。

四：未來(lái) 短期不被看好

2020年，是國(guó)航最為困難的一年。

隨著疫情形勢(shì)的好轉(zhuǎn)，國(guó)內(nèi)民航業(yè)復(fù)蘇明顯，難道國(guó)航面臨的窘境立即就得到改觀了嗎？

恐怕還不一定。

既然叫國(guó)際航空，那么國(guó)航未來(lái)很大程度上還要看國(guó)際市場(chǎng)的恢復(fù)。

至少目前來(lái)說(shuō)：

一是國(guó)際航線恢復(fù)緩慢。

國(guó)際疫情能否得到徹底控制對(duì)民航來(lái)說(shuō)很重要，對(duì)國(guó)際航線占比較高的國(guó)航更是非常關(guān)鍵。

就目前形勢(shì)來(lái)說(shuō)，海外疫情形勢(shì)雖然有所緩和，但離徹底控制那一天還是遙遙無(wú)期。

現(xiàn)在唯有指望疫苗的接種速度。

2021年國(guó)際航線恢復(fù)常態(tài)肯定沒(méi)戲了。

2022年恢復(fù)到怎么樣還尚未可知。

倘若真如國(guó)際航協(xié)所預(yù)測(cè)的那樣，到2025年完全恢復(fù)，國(guó)航受的影響可不是一點(diǎn)半點(diǎn)。

二是大興機(jī)場(chǎng)的崛起。

不管疫情形勢(shì)怎么走，大興機(jī)場(chǎng)的量逐漸上升是肯定的了。

2019年，大興機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量313萬(wàn)人次。

2020年，增長(zhǎng)至1609萬(wàn)人次，是大型機(jī)場(chǎng)中唯一增長(zhǎng)的。

2021年，必將繼續(xù)增長(zhǎng)。

大興機(jī)場(chǎng)與首都機(jī)場(chǎng)的此消彼長(zhǎng)，對(duì)以首都機(jī)場(chǎng)為根據(jù)地的國(guó)航必然產(chǎn)生沖擊。

總之，國(guó)航面臨的難度也許比想象的要大。

至少，2021年一季度，國(guó)航又將是三大航中虧損金額最多的。

*本文來(lái)源：微信公眾號(hào)“民航之翼”（ID:caacwing），作者：一嘉之語(yǔ)，原標(biāo)題：《虧損185億元，國(guó)航創(chuàng)下歷史記錄！》。