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圍繞“專車”的爭(zhēng)議，已從口水戰(zhàn)延伸至現(xiàn)實(shí)中。在巴黎“6·25”出租車大罷工之后，法國(guó)總統(tǒng)奧朗德要求解散Uber，認(rèn)為其“不遵守任何社會(huì)或財(cái)政規(guī)則”，但Uber在法國(guó)仍然繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。此前，使用非專業(yè)司機(jī)的“UberPOP”已經(jīng)遭到了西班牙、意大利、德國(guó)的嚴(yán)格禁止。英國(guó)、美國(guó)和意大利等國(guó)都曾有出租司機(jī)舉行針對(duì)Uber的抗議示威。
實(shí)際上，在這輪“共享經(jīng)濟(jì)”浪潮下，全球各大城市，都在試圖回答同樣的問(wèn)題：原有的信息組織結(jié)構(gòu)被打破，相應(yīng)的管理方式是否仍然適用？又需要運(yùn)用哪些手段，來(lái)發(fā)揮“技術(shù)+資本”的正面作用，并抑制其不利于公共利益的一面？
中國(guó)城市也無(wú)法回避這樣的問(wèn)題。6月27日，在上海季風(fēng)書園舉辦的“我們的城市”市民論壇上，曾經(jīng)的出租車司機(jī)、研究交通公共政策的學(xué)者以及市民，針對(duì)“專車”這一話題，進(jìn)行了分享與討論。
以下是上海交通大學(xué)中美物流研究院助理研究員王曉蕾在論壇上的報(bào)告。

我報(bào)告的主題是：“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的出租車市場(chǎng)怎么管？
去年7月，專車出現(xiàn)。在其后的一年時(shí)間里，依靠強(qiáng)大的資本撐腰，專車平臺(tái)瘋狂地對(duì)司機(jī)和乘客進(jìn)行雙管齊下的補(bǔ)貼，專車隊(duì)伍和其乘客隊(duì)伍都迅速壯大。
目前全國(guó)出租車總量也不過(guò)260萬(wàn)輛。而今年6月，“滴滴快的”平臺(tái)擁有的專車數(shù)量已達(dá)40萬(wàn)，且這40萬(wàn)輛專車，主要集中在大中城市，一些小城市還沒(méi)有專車。城市里出現(xiàn)如此大量的專車，顯然已對(duì)出租車行業(yè)的生意產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。僅5月以來(lái)，在廣州、天津、杭州、鄭州等全國(guó)16個(gè)城市，都已出現(xiàn)過(guò)出租車司機(jī)與專車司機(jī)的大規(guī)模沖突。除了圍堵專車之外，不少地方還出現(xiàn)了出租車罷運(yùn)、滋擾專車公司辦事處等事件。
和以往對(duì)“黑車”的態(tài)度不同，市民對(duì)專車的出現(xiàn)幾乎是一邊倒支持，這讓政府在解決專車問(wèn)題上變得特別謹(jǐn)慎。到底應(yīng)該支持專車市場(chǎng)發(fā)展、取消出租車牌照管制，還是應(yīng)該徹底禁止專車發(fā)展，保護(hù)出租車行業(yè)的正常秩序，成為擺在政府面前的一個(gè)急需解決的難題。
一、要看清這個(gè)問(wèn)題，我們首先要理解，為什么專車會(huì)那么火爆。如果不是長(zhǎng)期存在的“打車難”問(wèn)題，專車會(huì)這么火爆嗎？

從2003年到2013年，上海的人均GDP已從38486元增長(zhǎng)到90092元，增長(zhǎng)了2.34倍，出租車的潛在需求增加了很多，但出租車總量卻始終維持在50000輛左右，一直沒(méi)有大的增長(zhǎng)。

為什么出租車的數(shù)量這么多年都沒(méi)有增長(zhǎng)？因?yàn)椋谏虾?、北京這樣的大城市，只有當(dāng)出租車的滿載率高于70%，才會(huì)增加出租車的數(shù)量！這一標(biāo)準(zhǔn)制定的邏輯是這樣的，因?yàn)闈M載率低，所以打車需求不夠，也就自然不必增加出租車了。
但這樣的邏輯正確嗎？出租車市場(chǎng)，并不是一個(gè)固定需求的市場(chǎng)，乘坐出租車的人通常都是趕時(shí)間或時(shí)間價(jià)值比較高的人，候車時(shí)間的長(zhǎng)短會(huì)顯著影響他們乘坐出租車出行的意愿。如果要等上15分鐘才有一輛車，很多潛在的乘客會(huì)轉(zhuǎn)而使用其他交通工具，甚至放棄出行。如果增加出租車數(shù)量，將乘客的候車時(shí)間縮短到三分鐘，也會(huì)吸引到新的乘客?？墒呛苓z憾，我們的市政人員在確定出租車總量時(shí)，完全忽略了供給對(duì)需求的影響。
現(xiàn)在，專車的火爆已經(jīng)將潛在需求之旺盛擺上了臺(tái)面。
那么，又是什么原因，使過(guò)去出租車司機(jī)的滿載率一直低于70%呢？這是因?yàn)?，在需求最旺盛的鬧市區(qū)，道路的擁堵使得司機(jī)巡游和接單的時(shí)間和油耗大增，故大量出租車司機(jī)寧愿在浦東機(jī)場(chǎng)排上三四個(gè)小時(shí)的隊(duì)，也不愿在市區(qū)接客。越來(lái)越擁堵的交通網(wǎng)絡(luò)，造成了需求與供給在空間上嚴(yán)重的偏離。這樣一來(lái)，出租車的滿載率怎么會(huì)高？

另一方面，從上海出租車價(jià)格和載客量的圖表中，我們發(fā)現(xiàn)，每次出租車的滿載率下降，城市就會(huì)迎來(lái)出租車服務(wù)的漲價(jià)。分析2007年到2014年上海出租車日均客運(yùn)量的數(shù)據(jù)，可以看到，2009年、2011年、2014年，都有明顯的出租車日均客運(yùn)量下降情況，緊跟著，2009年、2011年和2015年，出租車價(jià)格就進(jìn)行了上調(diào)。但是，每一次價(jià)格的上調(diào)，又會(huì)進(jìn)一步降低需求和出租車的滿載率。
在這樣扭曲的管理邏輯下，眼看著打車難的問(wèn)題一年比一年嚴(yán)峻，我們城市的出租車總量卻連續(xù)十幾年沒(méi)有增加。如果不會(huì)管，那么不如不管。但這并不意味著放開管制是最好的選擇，如果政府能夠?qū)W會(huì)如何科學(xué)地制定出租車牌照的數(shù)量和費(fèi)率，我認(rèn)為，管制仍然是最佳選擇。
二、那么為什么出租車市場(chǎng)需要管制？世界上絕大多數(shù)的城市，都對(duì)出租車行業(yè)實(shí)行牌照管制。理由主要有二：
其一是為避免過(guò)激競(jìng)爭(zhēng)，保護(hù)出租車司機(jī)的合理利潤(rùn)。出租車行業(yè)入行門檻較低，一旦放開管制，會(huì)有大量司機(jī)涌入，特別是在經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)期，就業(yè)崗位少，涌入這個(gè)行業(yè)的人會(huì)更多，而那時(shí)乘客需求又很少，這就會(huì)導(dǎo)致出租車司機(jī)的生存水平一直處于社會(huì)底層。
其二是為避免過(guò)量的出租車造成的道路擁堵和環(huán)境污染。出租車一天24小時(shí)都在路上運(yùn)營(yíng)，走走停停，產(chǎn)生的道路擁堵和環(huán)境污染比普通的私家車多很多。大量出租車在城市運(yùn)營(yíng)，雖然方便了出租車乘客，對(duì)整體的城市交通來(lái)說(shuō)，卻并不是好事。
世界上也有一些國(guó)家和城市，放開（過(guò)）對(duì)出租車牌照的管制。比如美國(guó)、英國(guó)的一些城市，以及瑞典、日本、新西蘭等。但后來(lái)，這些放開管制的國(guó)家和城市中，又有很多恢復(fù)了牌照管制。這是因?yàn)?，這些地方在放開牌照管制之后，普遍發(fā)現(xiàn)了下面問(wèn)題：
首先，最普遍的問(wèn)題是出租車數(shù)量的暴增。增加的幅度與放開管制之前牌照的數(shù)量相關(guān)，在放開之前管制過(guò)緊的地方，此前管制越緊，出租車數(shù)量暴增的現(xiàn)象就越嚴(yán)重。
出租車數(shù)量暴增又會(huì)導(dǎo)致空駛率上升，因?yàn)榇蜍嚨男枨笤鲩L(zhǎng)相對(duì)乏力。隨之而來(lái)的，就是司機(jī)收入下降。
司機(jī)收入下降后，同行競(jìng)爭(zhēng)的壓力加大，司機(jī)之間就容易因爭(zhēng)客而發(fā)生斗毆等社會(huì)事件。
同時(shí)，中心區(qū)的道路擁堵和環(huán)境污染問(wèn)題加劇。
由于這個(gè)行業(yè)門檻低，生存狀況差，司機(jī)的更替會(huì)非常頻繁。而新司機(jī)通常不太認(rèn)路，導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降。
發(fā)展到最后，這些地區(qū)往往會(huì)發(fā)生經(jīng)常性的司機(jī)罷工事件，要求恢復(fù)牌照管制。這種現(xiàn)象頗具諷刺性：那些參與罷工者，很多都是因?yàn)榉砰_管制才得以加入這個(gè)行業(yè)的新司機(jī)，但他們后來(lái)卻紛紛要求恢復(fù)牌照管制。
現(xiàn)在，專車平臺(tái)一面瘋狂地招募和補(bǔ)貼司機(jī)，一面又瘋狂地補(bǔ)貼乘客來(lái)增加需求，營(yíng)造了一片和諧景象。可是，在補(bǔ)貼撤銷之后，乘客數(shù)量大幅下降不可避免，到時(shí)候，那么多的專車司機(jī)，恐怕可能就會(huì)要求專車平臺(tái)限制司機(jī)數(shù)量了。
三、從根本上說(shuō)，各類專車平臺(tái)、打車軟件的出現(xiàn)，只是提高了人車匹配的效率，并沒(méi)有改變出租車行業(yè)門檻低的困境，也無(wú)法消除出租車在城市交通中的外部性特征，原來(lái)的管制理由還是成立，放開管制后的弊端也會(huì)出現(xiàn)。
不僅如此，在互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的作用下，還已經(jīng)產(chǎn)生了新的問(wèn)題。
比如，不使用智能手機(jī)的人（如老年人），打車的難度變的更大了；平臺(tái)要求乘客提前告知目的地，加劇了司機(jī)的挑客現(xiàn)象；平臺(tái)的補(bǔ)貼營(yíng)銷策略能夠極大地左右司機(jī)的接單行為，影響乘客的乘車體驗(yàn)。
這些問(wèn)題的產(chǎn)生，歸根結(jié)底，是平臺(tái)利益和社會(huì)利益不一致所造成的。目前的各種補(bǔ)貼策略，只是短期迎合了社會(huì)需求而已。長(zhǎng)期來(lái)看，要繼續(xù)保持這種平臺(tái)利益和社會(huì)利益的大體一致性，離不開政府對(duì)平臺(tái)的管理和約束。
四、出租車行業(yè)走到今天的困境，是錯(cuò)誤的管理邏輯導(dǎo)致的，各類專車平臺(tái)的出現(xiàn)只是加速了這一天的到來(lái)?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”時(shí)代的到來(lái)，并沒(méi)有推翻出租車行業(yè)需要管制的理由，反而帶來(lái)了新的問(wèn)題。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，政府不應(yīng)該放開對(duì)出租車行業(yè)的牌照管制，而應(yīng)該對(duì)平臺(tái)的權(quán)限進(jìn)行管理和約束，使得未來(lái)平臺(tái)的利益不要與社會(huì)利益發(fā)生大的偏離。但在那之前，政府的當(dāng)務(wù)之急是學(xué)習(xí)如何科學(xué)地確定出租車牌照數(shù)量和費(fèi)率，指導(dǎo)出租車行業(yè)的長(zhǎng)期健康發(fā)展。