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對未來汽車的預(yù)測，總會有一些超乎常規(guī)的觀點：

Uber創(chuàng)始人克蘭尼克曾直言不諱，「司機(jī)最終將被無人汽車所取代，沒辦法，這就是世界潮流發(fā)展的趨勢」。

易到用車創(chuàng)始人周航最近說，要造一輛真正為共享而生的汽車，生下來就不配鑰匙，你不需要問花多少錢買一輛，只需要為使用買單就好。

實際上，我們總是高估最近2年內(nèi)要發(fā)生的變革，卻總是低估未來10年要發(fā)生的巨變。于是，圍繞互聯(lián)網(wǎng)專車市場的一系列補(bǔ)貼戰(zhàn)、近身撕扯，總?cè)菀诪槿私蚪驑返溃踔链蜥u油、刺激股市的樂視汽車，也能賺得一些股民的注意力。近半年多來，周航總被朋友們關(guān)切問候「最近怎么樣」，言外之意也很簡單，「不貼補(bǔ)就活不下去」成為了贏得市場的殘酷邏輯。

不過，周航最終做了一個更為大膽的抉擇——押注「汽車共享」，他認(rèn)為這是比「專車」或「互聯(lián)網(wǎng)出行平臺」更高維度的模式，也是汽車消費下一波的潮流所在。

至于怎么做「汽車共享」，他最近總結(jié)了一個三段論：先通過互聯(lián)網(wǎng)做輕連接，把更多的車納進(jìn)來，建立一個汽車共享網(wǎng)絡(luò)；二是通過電子技術(shù)來推動汽車廠家提供具有共享功能的車；三是要做一臺真正為共享而生的汽車。

換句話說，周航要跳出專車競爭的窠臼，打造一個作為「汽車共享平臺」的易到。截至目前，易到一系列「拐大彎式」的打法，也是據(jù)此來布局：

在用車層面，由易到用車提供互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)，改善出行體驗，并獲取高質(zhì)量的中產(chǎn)階級用戶；

在賣車和買車層面，成立海易出行與駕到兩家公司，前者做了易人易車與極車公社，以新型汽車金融撬動汽車消費創(chuàng)新，后者則是提供「體驗式賣車」服務(wù)，打破傳統(tǒng)4S店繁瑣的購車流程，用戶一鍵呼叫試駕，并最終產(chǎn)生購買；

在造車層面，成立易奇泰行，打造出「生而共享」的汽車，沒有鑰匙，不賣，只用。

在我看來，周航真正回到了原點，去思考汽車在未來是怎樣的新物種，以及專車之后的下一個汽車消費潮流是什么。

從本質(zhì)來說，汽車是大工業(yè)時代消費的最典型物種：在生產(chǎn)端從「福特主義」進(jìn)化出了豐田生產(chǎn)模式、精益制造乃至「工業(yè)4.0」，最大化消解市場需求的不確定性；在消費上則從「物的消費」進(jìn)化到「符號消費」，廣告營銷商、金融商與汽車商聯(lián)起手來，讓消費者沉浸在炫耀、圈子、社會地位等符號消費的體驗中。

由此我們也制造了一個過剩時代的出行困局。知名硅谷VC馬克·安德森（MarcAndreessen）在2013年底在接受CNN采訪時就曾慨嘆，「擁有汽車的我們，每天只有2個小時在真正使用汽車，其余90%的時間都在閑置。汽車單位旅程的占用率是1.2個乘客，所以即便是行駛狀態(tài)下，仍有近3/4的座位是閑置的」。

作為「軟件吞噬世界」理論的扛旗者，馬克·安德森堅信共享經(jīng)濟(jì)將改造汽車產(chǎn)業(yè)。CNN主持人曾追問他：「人們愛自己的車，汽車就如他們第二個家，人們舍不得自己的車，不是么？」馬克·安德森的回答很直接：「這個問題得問孩子，他們寧愿選擇一部智能手機(jī)，不一定非要買車才能坐車」

類似的問題也曾出現(xiàn)過，在海易出行首次向外推介自己的「極車公社」時，被問及最多的問題就是「這車到底是不是我的？」

極車公社的想法就是推動新的汽車消費方式，進(jìn)入該公社以后，只需要繳納10萬元會員費，就能擁有一輛全新的特斯拉，你每次只需要為使用付費，也可以在閑置時將它共享出去，從而獲得共享補(bǔ)貼。更有趣的地方是，假定你厭倦了開特斯拉，你還可以再選擇其他極車。

這已經(jīng)顛覆了「首付+月供」的傳統(tǒng)分期購車方式，甚至汽車本身的屬性也變得模糊了。有媒體甚至將其比喻為「汽車領(lǐng)域的Netflix」，所有權(quán)與使用權(quán)分離，會員按需取用、為使用付費。

周航稱，汽車成為了消費品和生產(chǎn)工具之間的一種中間狀態(tài)——有時候，汽車是消費品，有時候汽車是為了賺錢的生產(chǎn)工具。而人和汽車的關(guān)系也發(fā)生了變化，新購置的一個愛車，你不僅僅會把它當(dāng)作一種生活方式或者一個炫耀的東西，它還可能會提供一種全新的汽車金融業(yè)態(tài)。

更為大膽和瘋狂之處在于，易到借助跟奇瑞的合作進(jìn)入了造車領(lǐng)域，并預(yù)測在2018年做出一個15萬銷量的電動車爆款單品。截至目前，全球電動車銷量前三的廠商為日產(chǎn)、特斯拉以及寶馬，分別賣出了6萬、3萬以及1萬多輛電動車。

周航的底氣大致來自兩點，一是全球電動車銷量的快速增長，預(yù)計在2025年，純電動車將占據(jù)新車比例的20%；二是易到平臺的用車、買賣車以及造車等三個層次是可以打通、相互轉(zhuǎn)化的，易奇造的電動車可以成為易到用車的自有專車，也可以成為極車公社的會員用車，并能借助新的汽車金融方式不斷流轉(zhuǎn)。

最終，所有的問題又回到了原點，初期有多少種子用戶能夠接受易到如此大膽的設(shè)想，比如開一輛沒有車鑰匙、不買只用的共享汽車，加入公社體驗新的汽車消費生活等等。

從長遠(yuǎn)來看，互聯(lián)網(wǎng)正在將汽車變成一個新的物種，專車平臺的崛起已經(jīng)驗證了互聯(lián)網(wǎng)撮合實時資源需求層面的威力，而真正深層次的變革在于互聯(lián)網(wǎng)將打造一種“邊生產(chǎn)邊消費”，甚至完全模糊生產(chǎn)與消費界限的新體驗，易到的大膽試驗只是率先拉開了序幕而已。

沒有一個模式是生來貼補(bǔ)，現(xiàn)在是回歸「共享」初心的時候了。