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早在8月初，北京一場暴雨過后，讓不少市民發(fā)現(xiàn)，不少打車軟件的系統(tǒng)開始變臉，要加價才能發(fā)單。而此后在打車高峰期，滴滴，Uber等不少軟件齊齊“跳價”，在Uber滴滴們看來，這是動態(tài)調(diào)價。前日也恰逢北京實現(xiàn)單雙號限行，又恰逢七夕情人節(jié)，專車的動態(tài)調(diào)價機制其價格開始觸到了大眾神經(jīng)，據(jù)悉，前日七夕情人節(jié)晚上部分專車價格比平日高出3.9倍之多，高峰時段在繁華商圈打車的動態(tài)加價金額甚至超百元。不少市民也表示有種被“趁火打劫”的嫌疑，對于動態(tài)調(diào)價功能，滴滴快的官方表示，動態(tài)調(diào)價能夠結(jié)合用戶訂單自身的屬性，得出該訂單的成交概率。同時，快車和專車業(yè)務根據(jù)市場運力供需情況調(diào)價，有利于提高接單率。

筆者此前撰文指出，專車它從一開始是定位高端，但在前期需要拉低價格燒錢培養(yǎng)用戶習慣形成市場規(guī)模，規(guī)模的形成必須拉入私家車主的一方進行強勢補貼。在這個階段，補貼戰(zhàn)使得高端的服務與更低的價格同時存在，必然會沖擊到出租車的利益根基，但與此用時，完成使命之后，專車最終將會回歸市場本位，走向高端市場的定制化與個性化，以服務來取悅消費者。

從目前的專車市場行情來看，燒錢補貼大戰(zhàn)本身是各打車軟件依附于巨頭為搶奪市場份額與用戶口碑不得已而為之的短期行為，目前的專車市場行情來看，市場格局漸趨穩(wěn)定，補貼日少或者消失也是必然的趨勢，這也導致不少的專車司機月入2~3萬的好日子已經(jīng)結(jié)束，而這帶來的后續(xù)影響是，補貼減少，司機上路動力開始不足，那么這個時候要驅(qū)動司機上路，新一輪的動態(tài)調(diào)價機制于是開始浮出水面。

而動態(tài)調(diào)價機制最先也是源于Uber，根據(jù)資料顯示，在2012年，Uber的波士頓團隊注意到在每到周五、周六半夜1點左右，公司都會收到一大堆無法執(zhí)行的叫車請求，因為這個時間段當司機下班回家的時候，而派對達人們的party卻并未結(jié)束。這種供需關系的不平衡導致很多用戶的投訴率非常高，于是波士頓團隊通過一種算法來判斷某片區(qū)域是否供不應求并臨時調(diào)高價格，增加司機服務供給量來滿足需求，這并有效上路司機數(shù)量增加了70%到80%，而無法執(zhí)行的叫車請求數(shù)量減少了三分之二。在Uber創(chuàng)辦人卡蘭尼克看來，人們希望以固定的價格隨時享受絕對可靠的服務，但這是不可能的，因為它不符合經(jīng)濟學原理。

但Uber又不愿意這種價格浮動大幅影響到到用戶對于打車成本成為重要的考量因素，因此Uber又推出了SurgeDrop功能，通過該功能，用戶可以在價格回落時及時通過SurgeDrop功能獲知信息。Uber認為，人們對于酒店、航空和租車領域的價格浮動政策已經(jīng)習以為常，對于Uber的這種價格浮動，他們也會漸漸習慣，并且會根據(jù)價格變化做出自己的選擇。

從一定意義上講，專車動態(tài)調(diào)整價格有其合理性的一面，從經(jīng)濟學角度來看，需求過旺而資源緊缺必然會影響到價格的浮動。同時，專車動態(tài)調(diào)整價格也相對將自身定位逐漸上浮到高端市場，這暗合相應的政策需求并相對減弱對于傳統(tǒng)出租行業(yè)的沖擊力度。在今年年初，交通運輸部官方網(wǎng)站曾發(fā)布一條消息，明確表示“專車”服務應根據(jù)城市發(fā)展定位與實際需求，與公共交通、出租汽車等傳統(tǒng)客運行業(yè)錯位服務，開拓細分市場，實施差異化經(jīng)營。

所謂差異化經(jīng)營無非就是讓渡利益。將出租車市場的壟斷經(jīng)濟與專車的市場經(jīng)濟區(qū)分開來，形成利益均沾的格局。因為我們知道，此前在國內(nèi)天津、深圳、廣州等10多個城市，專車與出租車的直接摩擦對抗層出不窮。出租車司機怨聲載道，認為專車搶了他們的飯碗。目前專車的動態(tài)調(diào)價，客觀上也可以緩解出租車與專車的矛盾對立，化解出租車市場戾氣。因為相對而言，動態(tài)調(diào)價機制必然減少高峰時段用戶對于專車的選擇，而讓部分乘客讓渡給出租車市場，專車服務與出租車開始真正展開了錯位競爭，也弱化出租車與專車司機雙方矛盾升級。

然而，其不合理性也在于，經(jīng)濟學原理中還有個“價格上限”又叫“限制價格”理論，是政府為了限制某些商品和要素價格上漲而規(guī)定的最高價格，主要目的是為了保護消費者利益。然而，目前打車的價格的變動上限究竟在什么地方，目前各專車平臺并沒有一個明晰的說明，比如滴滴快的負責人表示，目前"動態(tài)調(diào)價"系統(tǒng)仍在測試和優(yōu)化當中，未來將在全國范圍內(nèi)上線該調(diào)度系統(tǒng)。這必然造成民眾的困惑，比如很多民眾并不清楚調(diào)價的規(guī)則，不少用戶對于高峰打車"一開始加價39元，不多久又成了29元"深感不滿。而專車實行動態(tài)調(diào)價的不合理性也可能在于錯誤的高估了市場民眾對于專車用車需求的剛性與急迫性。

價格能否引起需求量的變動需要看商品與服務的屬性，對于剛需與非剛需，替代性強或者不強的產(chǎn)品或服務，民眾對于價格變動的反應程度是不同的，回到經(jīng)濟學當中的說法也就是需求彈性不同，民眾對于剛需類的產(chǎn)品比如生活基本必需品，醫(yī)藥品、飲用水等。即使價格上漲，人們還得照樣買，這類產(chǎn)品的需求彈性就小或缺乏彈性。而非剛需產(chǎn)品的需求彈性則大得多。

我們把專車看出是一種商品，并將專車的動態(tài)調(diào)價機制對應到需求價格彈性理論之中來分析。根據(jù)需求價格彈性理論：一種商品若有許多相近的替代品，那么這種商品的需求價格彈性就大。因為一旦這種商品價格上漲，甚至是微小的上漲，消費者往往會舍棄這種商品，而去選購它的替代品，從而引起需求量的變化。

而對應到目前國內(nèi)專車市場也同理，專車市場的替代品多，目前已經(jīng)涌入了眾多的競爭者，滴滴、Uber之外，還有神州租車、易用到車、比如像北京官方也已經(jīng)推出了飛滴打車，以及市場上的各種順風車。專車之外，還有出租車、地鐵與公交，市場選擇與替代品多，需求彈性就大，民眾在價格的刺激下往往會極大左右到其用車需求，進而轉(zhuǎn)向替代性產(chǎn)品。而對于市場弱勢或者新入局的競爭者，在高峰時段若堅持不做價格浮動活著以極小的價格浮動來拉攏用戶，往往極具競爭力。目前專車市場的動態(tài)調(diào)價機制事實上并不適用于需求彈性理論中的產(chǎn)品屬性，而在價格調(diào)整機制上，并未形成一種符合市場規(guī)律的上限算法。

因此，專車的價格浮動過大，必然會刺激到市民對于價格的反應，也就是說，專車的需求彈性大，并不足以構成其價格浮動到3倍以上的價格空間，專車價格浮動過高，與經(jīng)濟學原理不符，甚至有對出行市場的壟斷定價傾向。所以我們看到在不少乘客，在面臨專車價格浮動過高的情況下，紛紛抱怨而選擇乘坐公交或地鐵回家。

另一方面，在中國，專車的價格浮動或許還將面臨水土不服與國情不同下的市場難題。在美國，生活消費與市場化程度較高，在衣食住行各方面，對于動態(tài)價格浮動已經(jīng)習慣。前面提到，Uber認為，在美國，人們已經(jīng)習慣了酒店、航空和租車領域的價格浮動政策，而對于專車領域的這種價格浮動，美國人也會漸漸習慣，并且會根據(jù)價格變化做出自己的選擇。

但在中國，國民經(jīng)濟的發(fā)展水平遠低于美國，人們對于價格高度敏感，在經(jīng)濟學中，認為合乎理性的人就是“經(jīng)濟人”，相對于美國，中國的“經(jīng)濟人”相對會更多，所謂合乎理性的人也是“非感情用事”的人，在國民收入相對有限的情況下，人們行事的利己動機更強烈，力求以最小的經(jīng)濟代價去獲得最大的經(jīng)濟利益，因此，在中國，往往主打”屌絲經(jīng)濟“的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品非常有市場。

而國民對專車趨之若鶩也暗合”經(jīng)濟人”原理：用車軟件一開始就是自掏腰包補貼用戶打車來吸引用戶，這意味著更人性的服務、極具性價比的價格。但一旦偏離性價比太遠，其需求將極大弱化。在動態(tài)調(diào)價機制的影響下，過于昂貴的專車價格并不符合國情下多數(shù)國民的出行第一選擇。而從另一方面來看，一開始專車的出現(xiàn)帶給人們的一種最直接的觀感是顛覆者的形象。它從一開始是一種依托互聯(lián)網(wǎng)平臺形成一種聚合力的產(chǎn)品，極大釋放了閑置車輛的勢能，它依托互聯(lián)網(wǎng)底層技術改造了行業(yè)，對舊有的生產(chǎn)關系產(chǎn)生了強大的沖擊，它的性價比特質(zhì)帶來的符號就是：專車是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品對于傳統(tǒng)出租車行業(yè)的一種“不流血的革命”。

但專車的動態(tài)調(diào)價機制卻卻偏離了互聯(lián)網(wǎng)的特質(zhì)，即偏離了免費或者低廉的價格同時又有著相對較高的用戶體驗的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品特質(zhì)，我們縱觀國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的成功的企業(yè)特質(zhì)，對用戶來說，互聯(lián)網(wǎng)革新性的產(chǎn)品要么具備免費特質(zhì)（比如當初360推出免費殺毒軟件、微信推出時也主打免費短信的概念），要么相對傳統(tǒng)行業(yè)必然需要具備極高的性價比優(yōu)勢（小米的互聯(lián)網(wǎng)手機）與用戶體驗優(yōu)勢（比如BAT讓社交溝通、信息獲取與商品資源的獲取成本大幅降低，團購、O2O服務有更具性價比的價格與更好的線上線下的用戶體驗），而專車的出現(xiàn)，對用戶與司機大幅度的雙向補貼，也營造了一個顛覆的假象，而一旦當人們不再以極具性價比的價格可以獲取相同體驗的服務，或?qū)斐捎脩舸罅苛魇?，所以我們看到不少用戶面臨加價時選擇其他出行方式。而依附于專車平臺的司機一旦收入降低，往往會找尋更具自身利益最大化的平臺，所以，專車服務一旦偏離了這些特質(zhì)，往往會反噬自身。

可以說，在發(fā)展的初級階段，專車遭遇的市場難題是圈用戶，為了圈用戶大打補貼戰(zhàn)培育用戶習慣，繼而需要解決政策并化解專車與傳統(tǒng)出租車之間的對抗摩擦。發(fā)展到后來，也造成了一種用戶錯覺，即用戶認為補貼與廉價是合理的，即這是互聯(lián)網(wǎng)顛覆性產(chǎn)品的必然結(jié)果。

因此，專車發(fā)展到目前階段，要考慮的因素更多，按照滴滴方面的說法，雖然“動態(tài)調(diào)價”的本質(zhì)是讓市場實際的供需關系來決定價格的波動，幫助更多的用戶在惡劣天氣、高峰時段和區(qū)域等供需不平衡的條件下解決出行需求，但對應到當下的國情下，價格跳動過高導致用戶并不買賬，不少市民認為3倍的價格浮動是“霸王條款”。因此，專車需要解決用戶的心理與國情下國民收入匹配的調(diào)價機制，在政策與需求彈性之外，這也體現(xiàn)出專車這種從美國引入的移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品面臨的水土不服。

專車應該考慮對剛性出行需求的壟斷性定價的風險與后遺癥，合理設定價格浮動區(qū)間，如果調(diào)價過高導致政府部門介入實行價格監(jiān)管，專車平臺將更加被動。目前來看，專車的價格調(diào)整機制，也體現(xiàn)出專車平臺對司機的掌控無力，無力兼顧司機與乘客兩端的利益，也并未從互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品層面開掘出一種在當下國情下可驅(qū)動司機高峰期上路、同時平臺也盈利的模式。專車目前不僅需要形成一種符合市場規(guī)律與當下國情下國民收入的上限算法與價格透明機制，也是時候思考在補貼模式之外，加大對司機的主導與掌控力度來照顧用戶體驗，并通過技術和算法建立一種匹配中國市場用戶的透明價格浮動機制與盈利模式了。