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援引消息人士透露的情況，交通部聯(lián)合多個部委對互聯(lián)網約租車也就是“專車”的監(jiān)管意見最快將在本月出臺。

（由于該文件全文和名稱暫未公布，我們暫用“專車監(jiān)管意見”、“意見”來指代。）

盡管該“意見”尚未正式公布，但其中的一些重點執(zhí)行條款實際上已經出爐。消息寫道：

車輛、平臺公司需要獲得道路經營許可證，車輛還需要獲得營運證；意見對于營運車輛的屬性沒有要求，但是私家車要營運的話需要把車輛屬性變更為營運車輛；網約車司機需要獲得上崗證；要實行差異化服務，網約車運價要高于出租車定價的50%……

翻譯成大白話就是：

1）專車公司（如滴滴出行、Uber、易到用車等）需獲得道路經營許可證。據(jù) PingWest品玩目了解，目前相關具體政策還沒有出臺，該證的具體申請辦法也尚未可知，也就是說，直到該證具體辦法公布，從法律上來看專車公司都還處在違法運營的狀態(tài)；

2）私家車主想要上路開專車，必須將車的屬性從私家車變更為營運車輛；

3）私家車主上路開專車，必須獲得上崗證，但目前尚不確定這個上崗證是什么屬性的證件，由專車公司還是監(jiān)管方核發(fā)；

4）專車的價格至少要比出租車高50%。做個對比，北京的出租車起步價目前是13元，燃油附加費1元，基本單價2.3元/公里。也即專車的起步價至少在19元，單價至少在3.4元/公里。

看完我們整理的“專車監(jiān)管意見”白話版，恐怕你就會明白了：與其說這是一份針對承認互聯(lián)網專車行業(yè)合法身份，以行業(yè)的標準化為目標提出的監(jiān)管意見，其實它更像是一塊擺在專車行業(yè)面前的，限制其創(chuàng)新性的“絆腳石”。

以及，當然，監(jiān)管部門怎么會放棄任何一個權力尋租，順便保障傳統(tǒng)出租車行業(yè)利益的機會呢？

互聯(lián)網專車服務的存在，對于整個社會來說有著多重的意義，這也是其創(chuàng)新性所在。

首先對于有需求的消費者來說，其在出租車行業(yè)之外提供了另一種從服務形態(tài)、交易形態(tài)上都面目一新的服務產品。脫胎于互聯(lián)網公司的專車服務，具備互聯(lián)網公司的基因——用戶至上，其所提供的服務往往舒適度更高（Wi-Fi、飲用水、毛巾、可關閉的廣播等），便利性更強，通過智能手機就能很快叫來，不用打電話或在馬路上招手打車。當然，其價格也應該符合市場經濟的規(guī)律更貴一些，但這些互聯(lián)網公司背后的財團的存在，鋪天蓋地的補貼、紅包、打車券使得專車服務的價格往往不比出租車貴，有時候還更便宜。

而對于整個社會來說，互聯(lián)網專車更是為盤活社會閑置資源、優(yōu)化交通堵塞、降低污染物以及溫室氣體排放帶來了貢獻。私家車主在上下班路上可以多帶一兩個同路人，同時自己也有收入獲得，而同路人也可能因此就不會選擇單獨搭乘出租車或公交車，在北京，天通苑、亦莊和燕郊每天都在發(fā)生這樣的事情，數(shù)量少的時候可能沒什么，一旦數(shù)量級變大，對整個社會帶來的幫助，恐怕比其打擊了出租車行業(yè)給社會帶來的侵擾更大。

然而，現(xiàn)在看來，“專車監(jiān)管意見”的存在更多上是打擊了這種創(chuàng)新性。

要求專車平臺公司獲得道路經營許可證，畢竟作為直接和監(jiān)管部門打交道，專車公司在整個行業(yè)的建立和合法化中需要付出更多的努力，這倒是無可厚非。

目前，私家車主參與到專車運營的方法比較簡單——直接到專車公司（真實場地，而不是網絡）報名，專車公司通過大數(shù)據(jù)（國家剛剛明確重點發(fā)展的行業(yè)）的方法來對其進行資質審核，包括駕駛能力、檔案經歷、法律風險責任承擔能力等方面，都會被照顧到。這種基于互聯(lián)網信息技術的審核方式照理來說，并不會比監(jiān)管部門更熟悉的“跑三個部門，被來回踢皮球，最后發(fā)現(xiàn)交一筆錢什么都有了”的權力尋租模式效率更低。

但要求專車司機（往往是私家車主）將自己的私家車屬性變更為營運車輛，就變得十分喪心病狂了。對于已經掛靠了專業(yè)的租車公司的互聯(lián)網專車公司來說情況可能還好，但那些大量依靠私家車主的專車公司，比如 Uber，可能會因此受到影響。根據(jù)《經濟參考報》報道，目前國內互聯(lián)網專車行業(yè)里注冊的私家車司機數(shù)量已經達到千萬。

更可怕的是，根據(jù)上面我們總結的第2條，一旦車輛變?yōu)闋I運車輛，其報廢年限就會變?yōu)?年。也即，如果現(xiàn)在強制要求參與運營私家車的屬性變更為營運屬性的話，會極大地傷害私家車主參與到專車服務中的動機。目前，國家對私家車沒有強制報廢的年限規(guī)定，私家車行駛超過60萬公里才會引導報廢，而中國私家車平均年行駛里程也就在1.5萬公里左右，一般不會超過2萬。如果保養(yǎng)合理的話，理論上私家車可以開30年，就算參與到運營當中，行駛歷程變長，也有至少10年、20年的年限。

也就是說，如果新“意見”中的該條款最終通過，私家車主恐怕沒人會想要開專車了。

想開，有權力尋租在等著，從申請到合格上路的過程將無比繁瑣；開了，車輛強制報廢年限馬上變8年，怎么想都虧——算了，還是別開了吧。

說白了，監(jiān)管還是不想讓私家車參與到專車服務當中，私家車的監(jiān)管難度大，而這正是互聯(lián)網專車公司一直通過科技去努力改變的方向?，F(xiàn)在，監(jiān)管部門如果想要一刀切，恐怕對于交通狀況的緩解、環(huán)境保護和社會閑置資源利用，從長期來看非常不利。

而強制要求專車價格高于出租車價格，就更能顯出制定該意見的部門對于在中國已經運行了超過30年的市場經濟的無知了。的確，專車提供的服務水平高于出租車，但它是一個市場化的產物，定價應該由市場決定。一味要求專車服務價格顯著高于出租車價格，并不符合市場經濟的原理，看起來更像是迎合對價格敏感的用戶需求，同時保障出租車行業(yè)的利益。

“意見”中的確有一些值得提出的亮眼之處，比如，要求司機獲得上崗證，雖然對司機來說非常麻煩，至少保障了乘客的利益。但除此之外，這份“意見”中值得商榷的地方實在太多，假設討論之后最終實行，對專車行業(yè)最重要的參與者司機來說，帶來的恐怕不是法律的保護，而是經濟上的打擊和毀滅。