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機票代理的日子是越來越難過了，尤其是在最近關于機票銷售市場的政策密集出爐后，既沒有銷售代理傭金，又拿不到特價機票，就連想效仿國外代理人向消費者收取服務費的“后路”也被局方的一紙通知堵上了。
這些政策到底影響了誰？誰又將受益？今天，“航旅圈”就幫各位看官梳理下，航空公司，代理人，常旅客們請各取所需，并歡迎在文末補充您的觀點。
一，最近都出了哪些重磅政策
1，海航、國航、東航、上航、香港航空5家航空公司陸續(xù)宣布國際及地區(qū)客票代理手續(xù)費降為零
在此之前，機票代理每賣出一張國際機票，還有1%的代理費傭金，降為0也意味著，國際航線機票銷售的“前返”政策，也隨國內機票一樣取消。
其中，海航調整國內代理人銷售航班日期在2016年1月1日（含）后的海航國際及地區(qū)客票：中國銷售中國始發(fā)至境外或港澳臺地區(qū)散客客票（另有規(guī)定除外），頭等艙、公務艙及經濟艙代理費為全程銷售運價的0%；中國銷售境外或港澳臺地區(qū)始發(fā)的散客客票（另有規(guī)定除外），代理費為全程銷售運價的0%；兒童/嬰兒代理費率同成人。
香港航空的調整是自2016年3月1日起（以出票日期為準），東航和上航的調整是從3月31日（出票日期）20:00開始，國航的調整是從4月1日（以出票日期為準）起。
另據“航旅圈”了解，包括南航在內的其他航空公司，也會陸續(xù)宣布類似的降傭政策。
2，國航“關于規(guī)范代理人定座出票操作”的通知
為了打擊不法分子倒賣機票、欺詐旅客的行為，自2016年3月17日起，ETERM訂座系統(tǒng)將對代理人定座、出票責任組進行綁定。即：各代理人只能銷售本單位責任組下預訂的客票，使用非本代理人責任組的定座記錄將無法出票。
“航旅圈”咨詢航空公司業(yè)內人士得到如下解析：原來代理可以通過rp指令把自己定的票發(fā)送到另外的office地址，由接收的那一方來出票，很多代理與代理就會互相發(fā)送，以協(xié)助對方湊量拿后返，現(xiàn)在國航的規(guī)定就是要避免這樣的行為，實際上也就減少了一些代理獲得后返的途徑。
對正規(guī)的機票代理來說，“前返”傭金歸零后，不管是銷售國內機票還是國際機票，能夠從航空公司拿到的，就只能是后返，而且還是在完成航空公司要求的銷售量的前提下，部分大代理才能獲得。
3，南航宣布4折以下海量優(yōu)惠國內機票，僅在南航官方渠道獨家銷售
南航官方渠道包括南航官網、APP、官方微信，意味著機票代理人無權銷售4折以下的南航機票。

去年6月1日，南航就率先作出“會員最低價”承諾，隨后國航和東航跟進。

4，民航局下發(fā)《關于國內航空旅客運輸銷售代理手續(xù)費有關問題的通知》
嚴禁銷售代理企業(yè)向旅客額外加收客票價格以外的任何服務費，不得通過惡意篡改航空運輸企業(yè)按規(guī)定公布的客票價格及適用條件、捆綁銷售等違規(guī)手段，侵害消費者和航空運輸企業(yè)權益。
對此，民航業(yè)內人士林智杰認為，民航下發(fā)的通知無疑是給機票代理又上了一道緊箍咒?，F(xiàn)在，除了可望不可及的“后返獎勵”，票代賣機票基本就是“義務勞動”了。這一道緊箍咒基本可以將90%的票代清退離場。
《通知》還要求，航空運輸企業(yè)委托銷售代理企業(yè)銷售客票，要合理確定客運手續(xù)費基準定額，可適度浮動。不過，到底基準定額如何確定并沒有細則。
二，這些政策影響了誰？
“航旅圈”就此采訪包括航空公司、機票代理及第三方多位業(yè)內人士：
1，如何確定客運手續(xù)費基準定額？
航空公司A：目前中航協(xié)已經要求航空公司制定實施細則，再提交中航協(xié)討論后通過，對于局方要求的“定額”是否區(qū)分代理人、區(qū)分航線、區(qū)分子艙位，以及“定額”之后是否還有后返，目前都還沒有定論，我們還在研究。
航空公司B：個人建議是一個不區(qū)分代理人，不區(qū)分航線，不區(qū)分子艙位的簡單化的單一定額。各航空公司不濫用市場地位給代理人定銷售任務，不再搞任何其他形式的額外獎勵（比如后返）。讓航空公司和代理人都回歸為旅客服務和為旅客創(chuàng)造價值的正軌。

某業(yè)內人士：航空公司可能會根據不同的航線設定不同的定額代理，比如國內機票定額低，中等、洲際遠程機票設置較高的代理費，以引導票代更多地銷售國際及洲際航線，國內則以發(fā)展直銷為主，同時兩艙機票的代理費應該也會比經濟艙更高。

2，政策實施誰喜誰憂？
機票代理：制定“定額費用”，也可以說是“恢復前返”的一種方式，讓一些中小代理不至于忙了半天吃白板，能夠有心思規(guī)規(guī)矩矩做生意，否則如果在一時沒有其他轉型途徑的情況下，只能通過各種”變通”的途徑違規(guī)求生，比如低價票高價賣，擅自更改退改簽政策等。
某業(yè)內分析師：航司如果統(tǒng)一定額費用，那么代理費屬地化差異將消失，那么B2B平臺其實就沒有存在的必要了。打個比方，以前是國航華北營業(yè)部管理北京代理人，能夠拿到后返，所以上海的代理人通過平臺找華北代理人把票給出了?，F(xiàn)在如果都按張數(shù)獲取傭金，航司就可以統(tǒng)一管理，一張票就給50塊或者30，那么大家就沒有必要去找屬地化的大代理去出票了，B2B平臺就被釜底抽薪了。
航空公司C：我們已經有內部指引，要求各單位代理費向直客型代理人傾斜（目前主要通過后返調節(jié)）。目前還在研究其它綜合措施。我們會支持那些真正有客戶、為旅客創(chuàng)造價值的代理人，只是依靠C端或者B端平臺生存的代理人，需要盡快轉型。
某業(yè)內人士：其實不管怎么改，趨勢都不會變了，那就是航空公司要加強直銷，中小票代被迫清場。預計未來在國內的主導市場上，基本只有能提供一站式產品的攜程等OTA和旅行社，以及能提供附加服務的差旅服務公司能夠存活，而航空公司銷售渠道較弱的海外弱勢市場，則依然需要依靠海外航空公司的代碼共享和有海外渠道的代理。
3，“航旅圈”觀點：
互聯(lián)網時代，行業(yè)洗牌在即，機票代理的空間縮小已毫無疑問，但從分銷格局上來說，航空公司還是不能完全擺脫代理的幫助銷售機票的，服務好、客戶資源硬、特殊區(qū)域渠道強的正規(guī)票代依然有機會。
對于航空公司來說，當下對代理人的定位，也應從單純幫忙銷售機票的渠道作用，向如何更好的一起服務旅客引導，比如除了制定“定額費用”的標準，是否也可以建立明確的服務標準，對服務好的代理獎勵，對投訴多的代理懲罰。無法滿足標準的代理，不如早點去找其他生意和出路。
而在航空公司加強直銷、整頓代理的同時，對攜程、阿里等OTA或機票比價平臺來說，可能也將是機會，畢竟能夠吸引消費者的，不只是特價機票，還有更高效的價格比較途徑，更好的售后服務、更順暢的預訂流程，以及類似機+酒+X更完整的一站式旅行解決方案，這也是航空公司可以努力的方向。