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上周（2016年4月21日），東方航空和攜程宣布攜程將以30億元人民幣持有東航總股本的3%。同時，攜程在未來12個月內(nèi)，如果增持東航股票達(dá)到5%，將獲得東航股份董事會觀察員席位，如果增持達(dá)10%并滿足約定條件，則將獲得東航股份董事會董事席位。證券分析師認(rèn)為，攜程在未來12月通過二級市場增持東航股票達(dá)持股比例5%的可能性是非常大的，這意味著未來攜程將有機(jī)會參與東航的實(shí)際經(jīng)營管理。

東航此舉確實(shí)出乎業(yè)界的意料，行業(yè)內(nèi)航空公司持股OTA者有之，但如此反過來的卻少見。何況在6年之前，東航高層公開呼吁航空公司一直在為攜程（們）打工，并開始發(fā)力直銷以避免繼續(xù)為攜程打工，而時隔6年，卻將3%的股份賣給了昔日的打工對象，一時令行業(yè)各方難以理解。

此后，各路媒體專家已經(jīng)就此進(jìn)行了一系列分析，一直專注于研究航空旅游IT行業(yè)發(fā)展的航旅IT圈卻發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象：在很多分析者眼中，攜程入股東航以及此類OTA和航空公司的合作模式將對中國重量級的航空IT解決方案運(yùn)營商中國民航信息集團(tuán)（中航信）的PSS（旅客服務(wù)系統(tǒng)）和GDS（全球分銷系統(tǒng)）市場產(chǎn)生沖擊甚至顛覆。

在東航和攜程的合作內(nèi)容中提到：在入股成功后，東航和攜程將在營銷與服務(wù)、低成本航空（不限于東航子公司中聯(lián)航，中聯(lián)航是東航全資設(shè)立的低成本航空公司）、電子商務(wù)、IT技術(shù)等方面展開全面合作，并積極探索可能的股權(quán)合作機(jī)會。

而上述合作內(nèi)容中談到的營銷與服務(wù)、低成本航空、電子商務(wù)和IT技術(shù)正是中航信為其航空公司客戶提供的最主要的服務(wù)內(nèi)容。

第一，在營銷和服務(wù)方面：

中航信的PSS系統(tǒng)一直在支持航空公司的營銷管理和地面服務(wù)，但是由于中航信在PSS系統(tǒng)功能方面的改進(jìn)進(jìn)度緩慢，已經(jīng)越來越令客戶不滿意。通過10幾年的互聯(lián)網(wǎng)和地推業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的積累，攜程已經(jīng)完全有能力構(gòu)建類似的信息系統(tǒng)，如果航空公司將更多營銷和服務(wù)業(yè)務(wù)放到攜程的信息系統(tǒng)平臺上，則中航信的PSS可能從航空IT生態(tài)圈的核心逐步走向邊緣。

中航信的GDS系統(tǒng)壟斷著國內(nèi)航空公司在中國市場的分銷，是廣大代理人必用的系統(tǒng)。然而，攜程在并購藝龍、去哪兒網(wǎng)之后已經(jīng)壟斷了中國在線機(jī)票分銷市場，絕大部分代理已經(jīng)完全可以在攜程平臺完成機(jī)票銷售業(yè)務(wù)。攜程和航空公司的合作，勢必將在二者之間建立系統(tǒng)直連關(guān)系（更何況有IATA的NDC在推動），這意味著將有更多代理人依附于攜程，中航信的GDS地位將進(jìn)一步被削弱。

第二，在低成本航空方面：

眾所周知，中國低成本航空公司的發(fā)展進(jìn)入了高速發(fā)展期，春秋航空之后，中國聯(lián)合航空公司、九元航空、西部航空等都已經(jīng)開始發(fā)展起來。低成本航空公司的業(yè)務(wù)模式?jīng)Q定了他們更需要互聯(lián)網(wǎng)化、低成本、敏捷和個性化的PSS系統(tǒng)，并且要求PSS和網(wǎng)站、移動APP要完全融合為一體。然而，中航信看著中國低成本航空逐步崛起，但始終未能給出適合低成本航空的PSS解決方案，目前春秋航空、九元航空的PSS系統(tǒng)均為自建。這類系統(tǒng)的構(gòu)建和運(yùn)營則是攜程所擅長的，在資本合作的帽子下，未來不能排除中聯(lián)航等低成本航空公司直接采用攜程提供的系統(tǒng)解決方案的可能性。這勢必讓中航信又失去一塊PSS市場。

第三，在電子商務(wù)方面：

電子商務(wù)關(guān)乎航空公司銷售的未來，是航空公司目前關(guān)注的重點(diǎn)。中航信一直在為航空公司提供電子商務(wù)解決方案（例如東方航空公司的官網(wǎng)），然而，受制于中航信PSS系統(tǒng)在靈活性、以及非航產(chǎn)品、附加服務(wù)產(chǎn)品銷售方面功能的缺失，中航信給航空公司提供的電子商務(wù)解決方案不能滿足航空公司的期望，尤其是東方航空這樣致力于向旅行綜合服務(wù)集成商轉(zhuǎn)型的航空公司，對貫穿旅行產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)品高度集成化的電子商務(wù)解決方案有更高的要求。而攜程的電子商務(wù)解決方案在產(chǎn)品內(nèi)容和運(yùn)營能力上似乎更加滿足了東航（們）的要求。那么，在這方面中航信是否也會失去其電子商務(wù)解決方案的市場呢？

最后，在IT技術(shù)方面：

中航信曾經(jīng)一度是航空旅行行業(yè)IT技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，不僅是機(jī)票銷售領(lǐng)域，甚至在酒店分銷領(lǐng)域也不差。然而，中航信的系統(tǒng)一直架構(gòu)在高成本的“主機(jī)”平臺上，在獲得高可靠性和高穩(wěn)定性的同時也犧牲了靈活性和開放性。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和移動技術(shù)的出現(xiàn)，中航信系統(tǒng)的封閉性和不靈活所帶來的問題開始突出，直接影響了客戶的業(yè)務(wù)創(chuàng)新。在過去10年，尤其是最近的幾年，攜程的技術(shù)能力得到了很大的發(fā)展，可以參考2015年11月23日航旅IT圈（微信公眾號AirTIT）的分析文章《看看中國OTA的技術(shù)實(shí)力（攜程篇）》 。在構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用方面，攜程的技術(shù)能力與中航信的技術(shù)能力已經(jīng)不相上下了。

通過以上分析可以看出，以攜程為代表的OTA和航空公司走在一起，確有可能對中航信的業(yè)務(wù)和市場帶來沖擊和顛覆，此槍躺得并非完全沒有道理。在互聯(lián)網(wǎng)時代，人人互聯(lián)、事事相關(guān)，顛覆一家公司的可能不是那些看得見的同行競爭者，而可能是產(chǎn)業(yè)鏈上的某一次新業(yè)務(wù)模式的出現(xiàn)，讓受沖擊的公司直接在產(chǎn)業(yè)鏈中失去價值。

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