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當(dāng)市場(chǎng)前三的 Sidecar 今年早些時(shí)候關(guān)閉并出售其資產(chǎn)給通用汽車以后，很多人認(rèn)為共享出行市場(chǎng)的戰(zhàn)爭(zhēng)似乎結(jié)束了，普遍的看法是 Uber 注定要成為一個(gè)市場(chǎng)壟斷者。

但是最近，Lyft 和滴滴獲得了數(shù)十億美元的投資,很多人已經(jīng)質(zhì)疑這種看法，并開(kāi)始思考：這個(gè)市場(chǎng)是否可以有多個(gè)玩家?

硅谷的觀點(diǎn)

紐約客今年早些時(shí)候有一篇文章認(rèn)為技術(shù)驅(qū)動(dòng)的行業(yè)無(wú)法支持多個(gè)玩家，硅谷競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)都是指向一個(gè)壟斷的贏家。

造成這種情況的主要原因來(lái)自網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)經(jīng)濟(jì) — 即一個(gè)產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)值隨使用人數(shù)的增加而增加。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)在 Facebook 、eBay和Skype等公司隨處可見(jiàn)，每一個(gè)都是他們自己領(lǐng)域的壟斷者。

互聯(lián)網(wǎng)壟斷企業(yè)存在的第二個(gè)原因是零邊際成本分布 —- 提供單位額外的商品或服務(wù)不會(huì)增加總的成本。除了增加帶寬有一點(diǎn)點(diǎn)可忽略不計(jì)的成本外， Google 和 Snapchat 服務(wù)一個(gè)新用戶的成本基本為零。

這兩種力量在一起，形成良性循環(huán)。一旦服務(wù)流行起來(lái)，它創(chuàng)造更多的消費(fèi)需求。由于提供服務(wù)的成本在很大程度上是零，很容易吸引新的用戶使用服務(wù)。這些新增的用戶使產(chǎn)品更有價(jià)值，反過(guò)來(lái)，吸引更多的用戶。如此循環(huán)，使互聯(lián)網(wǎng)成為不公平競(jìng)爭(zhēng)的滋生地。

提及科技公司，法學(xué)教授Tim解釋說(shuō)：“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)是異常，壟斷才是常態(tài) ”。這就是為什么我們看到互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域這么多近乎壟斷的公司，如Facebook 、谷歌、維基百科、 LinkedIn、Craigslist、亞馬遜和Twitter 。事實(shí)上，乍一看，技術(shù)行業(yè)真的是“贏家通吃”的市場(chǎng)。

這種觀點(diǎn)很大程度上支持了為什么Uber的估值是其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft的12倍，而其收入只有Lyft的4倍。

新的反駁觀點(diǎn)

隨著近期 Lyft 和滴滴融資總額超過(guò) 20 億美金，似乎投資者并不準(zhǔn)備認(rèn)輸，這或許是明智的，上面討論的支持 “贏者通吃” 理論的兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)上Uber都有缺陷。

如同Quartz網(wǎng)站的文章指出的，第一個(gè)錯(cuò)誤在于不理解有兩種不同的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

第一種網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)被稱為“需求端網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。在需求端網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)中，每新增加一個(gè)用戶，產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)值會(huì)因?yàn)檫@個(gè)用戶的增加而直接增加。Facebook就是一個(gè)完美的例子—你加入Facebook，因?yàn)槟闼械呐笥讯荚谀抢?。從?jīng)濟(jì)角度來(lái)看，需求方的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是游戲改變者，因?yàn)榧词挂粋€(gè)小小的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也能迅速滾雪球成一個(gè)根深蒂固的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

另一種類型的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)被稱為“供給側(cè)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。在供給側(cè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)里，產(chǎn)品或服務(wù)的使用增加，對(duì)用戶的直接效用沒(méi)有影響，但它產(chǎn)生有價(jià)值的免費(fèi)產(chǎn)品和服務(wù)。這方面的一個(gè)很好的例子是手機(jī)運(yùn)營(yíng)商。一個(gè)運(yùn)營(yíng)商的用戶越多，他們?cè)娇梢载?fù)擔(dān)得起基礎(chǔ)設(shè)施的投資?；A(chǔ)設(shè)施越好，服務(wù)質(zhì)量就越好。在這種情況下，用戶的數(shù)量是間接地影響客戶的選擇：人們加入一個(gè)運(yùn)營(yíng)商不是因?yàn)樗麄兊呐笥讯荚谀抢?，而是因?yàn)槟膫€(gè)運(yùn)營(yíng)商的服務(wù)最好。

Uber的例子也是同樣。公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要來(lái)自于路上的司機(jī)數(shù)目和經(jīng)營(yíng)城市的數(shù)量。這兩者都是供給側(cè)的好處。

不過(guò)，雖然供給側(cè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有自己的優(yōu)勢(shì)，這不是一個(gè)無(wú)法戰(zhàn)勝的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在這種特殊情況下，挑戰(zhàn)它的方法是采購(gòu)規(guī)模 — 吸引更多的司機(jī)，開(kāi)到更多的城市，等等 ...

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手如Lyft，正在做這樣的事情，而且已經(jīng)融了20億美金。

事實(shí)上，Lyft的總裁 John 認(rèn)為，“在運(yùn)輸行業(yè)，尤其是我們的業(yè)務(wù)，有很強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，但只是一定的程度上?！本唧w來(lái)說(shuō)，John發(fā)現(xiàn)，“一旦你能達(dá)到3分鐘內(nèi)接客，網(wǎng)絡(luò)上有更多的人并沒(méi)有什么額外的好處。”

“贏者通吃”理論的第二個(gè)錯(cuò)誤是，與許多科技公司不同，Uber并沒(méi)有零邊際成本的效應(yīng)。雖然公司的商業(yè)模式已經(jīng)消除了很多傳統(tǒng)的出租車業(yè)務(wù)相關(guān)的成本，比如車輛和車輛維修、牌照、保險(xiǎn)、汽油和司機(jī)的薪酬福利，邊際成本仍然存在。

看一看 Uber 泄露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)，在 2014 年第二季度他們 “ 銷售成本 ” 和 “ 運(yùn)營(yíng)和支持 ” 合計(jì) 4900 萬(wàn)美金，而對(duì)應(yīng)收入只有5800萬(wàn)美金。傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則會(huì)把這些作為可變成本，這和額外計(jì)為固定成本的的 1.15 億美金的營(yíng)銷成本、研發(fā)和一般開(kāi)銷是分開(kāi)的。

雖然文件沒(méi)有逐行列出費(fèi)用的明細(xì)，但是很容易推測(cè)，這些費(fèi)用的很大一部分都直接關(guān)系到他們的服務(wù)產(chǎn)品的拓展。例如，Uber在每一個(gè)新的城市啟動(dòng)時(shí)，它必須創(chuàng)建一個(gè)本地的團(tuán)隊(duì)來(lái)處理特定的政治、法規(guī)和消費(fèi)者的喜好。Uber也有可能花很多錢獲取新的司機(jī)，包括市場(chǎng)營(yíng)銷、獎(jiǎng)勵(lì)和獎(jiǎng)金、篩選和背景調(diào)查。最后，Uber要為司機(jī)提供保險(xiǎn)，這也是直接的邊際成本。

而如果像加利福尼亞州一樣的裁決 — 法官認(rèn)定Uber的司機(jī)實(shí)際上就是員工—在全國(guó)范圍內(nèi)被采納，那么邊際成本可能會(huì)飆升。據(jù)一些分析人士，如果提供醫(yī)療、失業(yè)、工傷，工資稅、 401K 、休假和報(bào)銷行使的里程、汽油和過(guò)路費(fèi)，邊際成本會(huì)提高一個(gè)數(shù)量級(jí)，公司為每個(gè)司機(jī)要額外支付1.3萬(wàn)美金(即 41 億美金一年)。

所以，雖然零邊際成本是技術(shù)公司獲得壟斷地位的主要要素之一，它在共享出行行業(yè)里并不存在。

綜上所述，投資者開(kāi)始意識(shí)到硅谷所認(rèn)為的共享出行市場(chǎng)是一個(gè)“贏家通吃” 的市場(chǎng)這個(gè)觀點(diǎn)有兩個(gè)缺陷：1)沒(méi)有需求端的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng); 2)實(shí)際邊際成本不低。

但Uber遠(yuǎn)不是一個(gè)出租車服務(wù)公司，Uber可以做更多!

一些硅谷的專家會(huì)說(shuō)，盯著出行共享市場(chǎng)是近視的，Uber將演變成一個(gè)通用的 “技術(shù)工具”，將重新點(diǎn)燃網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的良性循環(huán)，一直達(dá)到全球壟斷。

例如，許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，Uber可以創(chuàng)建一個(gè)全方位服務(wù)的 “城市物流網(wǎng)絡(luò)” ，完全擁有配送服務(wù)令人垂涎的 “最后一英里” 。隨著如 UberRUSH (快遞)， UberEATS (送外賣)和 UberCargo 服務(wù)(搬運(yùn))服務(wù)的推出，該公司似乎在向這個(gè)方向前進(jìn)。

但即使是Uber能夠?qū)崿F(xiàn)其擁有“生活方式和物流的交匯”的夢(mèng)想，這是否改變底層的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理呢?

Uber會(huì)立即獲得需求端的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)嗎?大多數(shù)人并不關(guān)心誰(shuí)提供了服務(wù)，只要他們能準(zhǔn)時(shí)趕到那里。所以這把我們帶到了我們開(kāi)始的地方......有規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但他們來(lái)自供給端?？紤]到市場(chǎng)的已有玩家如FedEx和 UPS 在這個(gè)市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)和規(guī)模，競(jìng)爭(zhēng)可能不會(huì)像很多Uber多頭相信的那樣很快消失。如同F(xiàn)edEx首席執(zhí)行官弗雷德·史密斯說(shuō)：“我認(rèn)為這只是一個(gè)城市神話，說(shuō)Uber在某種程度上改變了物流行業(yè)的基本成本結(jié)構(gòu)?！?/p>

Uber會(huì)立刻獲得零邊際成本嗎?不會(huì)，它會(huì)面臨如上面討論的同樣的成本結(jié)構(gòu)問(wèn)題。

還有人認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)成為獲得壟斷地位關(guān)鍵，但即使這也不是什么萬(wàn)能藥。如果Uber在這條路上繼續(xù)前行，并且擁有這些資產(chǎn)，那么成本可能反而會(huì)增加。如果它采取 Lyft 正在走的路，把汽車的所有權(quán)外包給別人，某些成本仍然不可避免的出現(xiàn)在價(jià)值鏈的某個(gè)地方。用米爾頓 · 弗里德曼(注：諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)家)的說(shuō)法來(lái)講，天下沒(méi)有免費(fèi)的午餐，不管你用什么類型的車輛來(lái)運(yùn)輸都和零邊際成本分布這個(gè)原理相悖 — 即使是太陽(yáng)能供電的自動(dòng)駕駛汽車。

一旦Uber擴(kuò)大當(dāng)前的的服務(wù)品類，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將有時(shí)間和空間來(lái)完事自己的物流框架，并且在Uber錯(cuò)過(guò)的地區(qū)建立優(yōu)勢(shì)。是不是FedEx， UPS ， Instacart ， Deliv ，亞馬遜或 Lyf t無(wú)關(guān)緊要 — 真正的問(wèn)題是仍有競(jìng)爭(zhēng)的空間。

總之，技術(shù)的成熟和其他的衍生服務(wù)反而會(huì)為其他更多的玩家進(jìn)入這個(gè)行業(yè)提供機(jī)會(huì)，而不是更少。

硅谷的價(jià)值投資?

當(dāng)Uber的口號(hào)從“每個(gè)人的私人司機(jī)”改變?yōu)椤吧罘绞胶臀锪鞯慕粎R”，毫無(wú)疑問(wèn)，它這么做是把自己定位成科技公司，就像 Facebook、LinkedIn 和 Twitter 一樣，認(rèn)為自己可以很容易利用網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的良性循環(huán)來(lái)壟斷市場(chǎng)。

但是，讓我們認(rèn)真的思考一秒鐘：這是 2016 年，任何一家有機(jī)會(huì)獲得長(zhǎng)期成功的公司，這樣或者那樣，都是一家技術(shù)公司。如果你不利用技術(shù)，你就已經(jīng)死了。

因此，盡管共享出行市場(chǎng)和物流可能已經(jīng)進(jìn)化到不再是嚴(yán)格的模擬市場(chǎng)，(比如，它不會(huì)經(jīng)歷歷史上我們?cè)诰频?、航空公司?/ 或汽車租賃公司市場(chǎng)看到的競(jìng)爭(zhēng)程度)，但它也不是嚴(yán)格的 “ 數(shù)字化 ” 市場(chǎng)。只要網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)留在供給側(cè)，只要擴(kuò)展需要邊際成本，只要監(jiān)管的威脅仍然存在，那么Uber就不可能成為一個(gè)真正的壟斷者，像一些硅谷內(nèi)部人士希望的那樣。

事實(shí)上，正如John指出的，Lyft“在所有排名前20位的市場(chǎng)正獲得越來(lái)越多的份額 ”，如果一個(gè)玩家有完全的壟斷地位，這是不可能發(fā)生的。

因此，考慮到所有這些潛在的競(jìng)爭(zhēng)—事實(shí)上，共享出行和物流市場(chǎng)都可能可以支持多個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這對(duì)Uber有什么影響?是否值得700億美金的價(jià)格?

好吧，我現(xiàn)在不會(huì)對(duì)這個(gè)發(fā)表意見(jiàn)，但我要說(shuō)的是，很多投資者，甚至是出了名的保守的紐約大學(xué)教授 Damodoran ，似乎也這么認(rèn)為。

但是，也許這一切里更重要的問(wèn)題是：如果你相信Uber估值合理(或至少接近)，那么為什么 Lyft，滴滴和GrabTaxi估值比它低很多?

畢竟，這些公司都建立了類似的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，Lyft在Uber的老巢舊金山控制了 40 %以上的市場(chǎng)份額，收入是其1/4而估值是其 1/12; 滴滴號(hào)稱(注：因?yàn)橛鋹傎Y本投資了神州專車，為了保持中立，我只能呵呵一下，“號(hào)稱”)在利潤(rùn)豐厚的中國(guó)市場(chǎng)擁有87%的市場(chǎng)份額，估值是Uber的1/3 ; Ola，在印度市場(chǎng)號(hào)稱擁有80%的市場(chǎng)份額，估值才和 Lyft 差不多。

考慮到這些差異，也許是老派的價(jià)值投資在硅谷這個(gè)地方也有用武之地 …

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