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Q：如何看待臺灣旅游大巴車禍致 26 人遇難？為什么陸客在臺旅游出事這么多？

A：先上結(jié)論： 為什么陸客在臺旅游出事這么多？

結(jié)論是：

1. 臺灣的旅游大巴每萬輛死亡率，高居臺灣所有載客類型車輛第一位。

2. 臺灣的旅游大巴，絕大部分使用者為大陸游客。

3. 大巴死亡率高，大巴租用者大部分會陸客，就會產(chǎn)生一種現(xiàn)象，陸客在臺灣死亡率居高不下。

臺灣的旅游大巴，為什么事故率會如此之高？

我從幾個方面入手，給大家講講：

1. 拼裝車橫行市場，車輛品質(zhì)堪憂

2. 安全法規(guī)不健全，太多漏洞可以鉆

3. 老舊車沒有退場機制，現(xiàn)行法規(guī)無法限制

4. 客車種類分類不健全，導(dǎo)致車輛安全存在問題

5. 驗車不規(guī)范，代驗車服務(wù)至今存在

先從第一條開始說：

一、拼裝車橫行市場，車輛品質(zhì)堪憂

其實導(dǎo)致臺灣旅游大巴類死亡率居高不下的最主要原因，就是拼裝車橫行市場的原因。

那什么是拼裝車呢？就是從國外自行購買底盤，再找專門的廠家進行車身結(jié)構(gòu)的打造。

與之對應(yīng)的另外一種是什么車？整車進口的品牌客車。

兩者的差價大約在幾百萬臺幣，如果你是老板，你要圖掙錢的話你會買哪種車？

另外，再說說這種拼裝車的特點是什么：

裝潢華麗無比、冷氣特別好用、音響超級好、座位特別寬敞舒適、車內(nèi)空間特別大、車內(nèi)自帶廁所。

聽到這大家感覺是不是還挺好的？大部分旅游團顧客的需求都能滿足。而且軟實力遠(yuǎn)超大陸的一些大巴車。

但是，請注意這個但是：

這些旅游大巴車輛唯獨一點不敢保證：車身剛度、強度滿足安全需求。

這些旅游大巴車輛唯獨一點不敢保證：車身剛度、強度滿足安全需求。

這些旅游大巴車輛唯獨一點不敢保證：車身剛度、強度滿足安全需求。

這種硬實力恰恰就是臺灣所欠缺的。

為什么說他車身剛度強度不行？

簡單就說兩點他就無法滿足

1.設(shè)計層面。整車廠有一套完整的研發(fā)團隊專門設(shè)計車身強度，為的就是應(yīng)對車輛發(fā)生事故時能保證乘客安全。

反觀臺灣，你知道怎么設(shè)計的么？ 車展拍個照，依據(jù)車輛外形來設(shè)計自己的車身結(jié)構(gòu)，至于說里面的工藝、尺寸、材料？小作坊哪有實力干這些。 保證外形一致就可以了。

我一般稱之為這種設(shè)計為『做燈籠』，燈籠外形一致就行，里面什么樣我就不管了。

2.制造層面。整車廠的制造，一般都是幾十億投資的流水線制造，加工工藝，焊接強度都能保證。

反觀臺灣，你知道怎么制造的么？作坊式生產(chǎn)，手工焊接，每一輛制造出來的都不太一樣。臺灣各個加工廠的差距，就在于師傅手藝怎么樣，完全無法管控。

為了避免我是信口胡說，給大家看看臺灣人自己怎么說：

鏈接在右邊：春天巴士

臺灣的作坊式生產(chǎn)現(xiàn)場

底盤加工后的車體結(jié)構(gòu)，大家仔細(xì)看車前、車側(cè)的鋼筋強度，你覺得這種車出事能安全么？？

再看看大陸的生產(chǎn)線

相信看到這大家大致就明白了，拼裝車的泛濫，以及品質(zhì)低下，是臺灣旅游大巴出事的主要原因。

二、安全法規(guī)不健全，太多漏洞可以鉆

看到上面的圖片，很多人可能在想，政府的管控在哪？這種不安全的車輛為什么能上路行駛？他有通過安全性試驗么？

其實臺灣相關(guān)的法律法規(guī)節(jié)點在民國 97 年，也就是 2008 年。

在這之前，臺灣所有客車的安全法規(guī)，只限制車身尺寸、安全門個數(shù)等之類毫無約束力的東西。

民國 94 年又有個節(jié)點，所有的拼裝車，又規(guī)定要有規(guī)范：

「大客車底盤架裝車身施工規(guī)範(fàn)」；並於當(dāng)年底規(guī)定，車身打造廠，亦應(yīng)檢附「大客車底盤架裝車身施工規(guī)範(fàn)自我查核表」、「大客車車身結(jié)構(gòu)設(shè)計及打造施工圖說」〈包括「車體六視圖」、「底盤五視圖」、「骨架資料說明表」、「物件之重量、位置示意圖」及「照片」〉

看到?jīng)]，還是沒有約束力。

2008 年，終于修改了法律法規(guī)，臺灣的所有客車需通過車測中心（也叫車安中心）的車身強度認(rèn)證通過，才能合法上路。

不過你仔細(xì)研究一下車測中心的測試方法，你就知道有多么不靠譜了，摘一個車測中心自己的論文：

國內(nèi)大客車車身結(jié)構(gòu)強度法規(guī)實施之影響與效益

給大家摘錄下片段：

嗯，可以用『電腦靜態(tài)擠壓』，以及『電腦模擬整車翻覆』替代。

法規(guī)的想法挺好，可是你倒是用實車測試??？電腦計算是什么鬼？電腦計算能算出來，作坊式生產(chǎn)出來的車身強度么。

據(jù)說理由是節(jié)省成本，原因是基本同款拼裝車只有 4、5 輛，你拿出來一臺做實車測試成本，老板還干不干了。

于是，法律規(guī)定，就可以用電腦模擬的結(jié)果，替代實車測試。

有人說，有來源么？

看看臺灣公路總局是怎么回答的：

http://blog.udn.com/yosehill1861/51290434

今天交通部承認(rèn)，公路總局僅針對遊覽車車型安全審驗，僅以結(jié)構(gòu)計算，並未以實車測試。鄭寶清表示，請公路總局不要只看紙上計算出來的數(shù)據(jù)，臺灣要發(fā)展觀光業(yè)，主管單位應(yīng)正視此問題，這是攸關(guān)人命的問題，請權(quán)責(zé)單位著手研究實車測驗。

公路總局局長趙興華表示，同一家工廠每個車型都要經(jīng)過安全審驗，但只是結(jié)構(gòu)計算，並未做實車測試。

這就是臺灣大巴車的安全法規(guī)，這就是所有團客坐的游覽車。

這是整個行業(yè)的悲哀。也是整個行業(yè)的恥辱。

三、老舊車沒有退場機制，現(xiàn)行法規(guī)無法限制

前面我說了，2008 年是個門檻，在這之前都沒有車身強度的法規(guī)測試，大家也可以回顧下這張表格，每萬人死亡率：

大家可以看到，雖然死亡率還是很高，但是這項措施出臺后，死亡率降低還是非常顯著地。

但是這里還有個問題，雖然法規(guī)出臺了?？墒谴蠹抑?，臺灣的法律，是不追溯過往的。

這些有安全問題，車身強度不夠的游覽車還是能夠合法上路，而且沒有所謂的退場機制。

所以 2008 之前生產(chǎn)的大巴車，這個測試基本都沒做。

今年是 2016 年，也就說車齡超過 8 年的，基本上都有這個安全隱患。

四、客車種類分類不健全，導(dǎo)致車輛安全存在問題

臺灣的客車，一般分為甲乙丙丁四種類型，大部分游客的車型，都是甲乙類客車，具體分別的標(biāo)準(zhǔn)如下：

大客車之分類，依據(jù)「道路交通安全規(guī)則」分為甲、乙、丙、丁等 4 類（甲類大客車係指軸距逾 4 公尺之大客車，乙類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量逾 4.5 噸之大客車，丙類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量逾 3.5 噸而未逾 4.5 噸之大客車，丁類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量未逾 3.5 噸之大客車）

大家可以重點關(guān)注一下這個車型，乙類大客車，大家看一下他的限制。

軸距未超過 4 米，車重在 4.5 噸之上。

游覽車還有一條法規(guī)要求：車身總重 17 噸以下。

大部分現(xiàn)在的游覽車都是這種類型的車。

為什么？

因為臺灣山區(qū)多、天氣不好很容易出事故，為了限制車輛去往這些高危地區(qū)，所以會限制通行的車輛種類，大部分限制的都是甲類車型。

旅游公司為了保證旅游大巴哪都能去，所以生產(chǎn)的拼裝車，一般都會滿足這個要求。

可能大部分人還沒看明白這個規(guī)定的吊詭之處，我給大家解釋解釋。

首先是軸距，這個車型只規(guī)定了軸距，未規(guī)定車長，旅游大巴又是臺灣自己拼裝的車，所以軸距一般都會在 3.98、3.99 米這個范圍內(nèi)浮動。

另外，因為未規(guī)定車長，所以拼裝車為了讓車內(nèi)空間更大，一般都會拉大車長，更有甚者，會自己切斷底盤，焊接拉長。

其次是車重。這是最吊詭，個人覺得最無法忍受的一點。因為限制車重總重在 17 噸以下，為了多拉客人，如果用粗的鋼筋、強度高的護板，都會讓車超重，安全等級高的歐洲車底盤，光底盤重就已經(jīng)快超標(biāo)了，如果用好的車身材料，車身肯定超重。

所以為了讓客車符合乙類大客車的標(biāo)準(zhǔn)，同時讓總重小于 17 噸。這些廠家在小作坊里拼命的輕量化，用細(xì)的鋼軌、用薄的材料，殊不知這種輕量化付出的是安全的代價。

其實大部分車輛的輕量化，是在滿足車身安全的基礎(chǔ)上做的，反觀臺灣的旅游大巴，為了滿足車身總重的限制，拼命減輕車身重量。

這種法規(guī)的制定，完全不合理。

五、驗車不規(guī)范，代驗車服務(wù)至今存在

想必很多買車的人都有經(jīng)驗，為了讓車輛檢驗通過，會找所謂的車蟲去處理。臺灣的旅游大巴，一樣存在這種事情。

找得到渠道的，絕對會通過特殊渠道驗車，看看臺灣的新聞怎么說：

拼裝遊覽車鑽漏洞，交通部防堵

六、總結(jié)

1. 陸客死亡多，是因為臺灣旅游大巴死亡率高，所以導(dǎo)致經(jīng)常使用旅游大巴的大陸游客死亡率高。

2. 臺灣旅游大巴死亡率，近 10 幾年來，一直排名所有車型榜首

3. 臺灣旅游大巴絕大部分為拼裝車，外購底盤加自制車身的作坊式，在生產(chǎn)設(shè)計和制造上均無法滿足安全需要，更無法跟整車廠比較。

4. 臺灣旅游大巴安全類法規(guī)缺失，現(xiàn)有法規(guī)無約束力。

5. 老舊車型沒有退場機制，車齡限制遠(yuǎn)不符合當(dāng)前安全需求

6. 客車種類分類不合理，旅游業(yè)者改造的乙類大客車，遠(yuǎn)不能滿足安全需求，甚至與規(guī)定背馳。

7. 驗車不規(guī)范現(xiàn)象，代理驗車服務(wù)還是存在。

由此可見，陸客團隊用的游覽車，整個行業(yè)都是這情況，不出事情是佛祖保佑，出了事情只能怪旅游大巴自身安全不符合要求，誰都怪不了，更怪不了『陸客不會用安全錘』。

七、寫在后面的話

看了我上面的內(nèi)容，大家明白整個臺灣游覽車行業(yè)有多糟糕了吧？更重要的是，他們對公交車、城市客運之類的大巴，用的是另一套標(biāo)準(zhǔn)，所以基本不會有大的事情。

如果你要去臺灣旅游，我只能給你以下建議

1. 不要報旅游團，能自由行就自由行，這樣就不用乘坐這種大巴。

2. 如果非得跟團去呢，建議自行組團，指定車型，比如說那種整車進口，有品牌的大巴車。

3. 如果無法自行組團，指定大巴車，可以參考下面的步驟執(zhí)行：

摘自臺灣網(wǎng)站：

春天巴士

(1)檢查車子是否超重：假設(shè)空車重量為 14 公噸，座位有 40 個，依照法規(guī)每名乘客的重量定為 55 公斤，則乘客的總重量為 2.2 公噸，於是該車的總重量就等於 16.2 公噸。調(diào)閱該車的牌照申請書，如果在車輛總重欄內(nèi)所填寫的數(shù)值(即該車原底盤的設(shè)計總重量)是 15 公噸，即表示該車在載滿乘客時的總重量會超重 1.2 公噸。如果所超重量在 10% 以內(nèi)，個人認(rèn)為尚無大礙，但若超重太多，千萬就別冒險租用了。

(2)確認(rèn)行車穩(wěn)定性：要求所欲租用的遊覽車到高速公路上去做實地測試，讓車子在超車之後立即回到原車道(相當(dāng)於過 S 形的錐樁測試)，如果此時出現(xiàn)搖頭擺尾現(xiàn)象，此車就千萬別去租用。倘若該公司尚有相同底盤、相同車體廠打造的同型遊覽車也要敬而遠(yuǎn)之。此外，上路之後若是發(fā)現(xiàn)某輛車子特別搖晃，應(yīng)該立即通知該遊覽車公司換車，以免造成遺憾而後悔莫及。平日在高速公路上若是看到這類搖頭擺尾的遊覽車時，也應(yīng)記下該車的公司行號與車號，以作為日後租車的安全參考。

(3)確認(rèn)底盤是否為「氣墊懸掛式」：一般而言，氣墊懸掛式的底盤才是高級遊覽車所應(yīng)具備的條件，若再加上良好的車體結(jié)構(gòu)，該車就是具有高度安全性的舒適遊覽車。反之，底盤為「鋼板懸掛式」的遊覽車，就算有良好的車體結(jié)構(gòu)，其乘坐舒適度仍然比不上前者。由於有些掛羊頭賣狗肉的「鋼板懸掛式」車子，往往會在車身特意標(biāo)榜「本車為歐洲原裝氣墊車」，因此在租用前應(yīng)先行確認(rèn)為妙。

(4)莫被亮麗外觀與豪華裝備所矇蔽：許多沒有能力提高車體結(jié)構(gòu)水準(zhǔn)的車體廠，往往只好在車身外觀與內(nèi)部裝備上大下功夫，藉以吸引不知情的買主。事實上，亮麗的外觀絕對不等於安全的結(jié)構(gòu)，租車時一定要有此正確的認(rèn)知才是。

(5)盡量租用車身較矮的車子：雖然國外有 4.2 公尺高的大客車，但那僅限於低速的公共汽車，而非遊覽車。加上，國內(nèi)大多的車體廠技術(shù)層次又普遍不高(蘋果日報就曾指出臺灣有八成以上的遊覽車是所謂的「豆腐車」)，所以盡量租用車身較矮的遊覽車比較安全，若能租到「超低地板」的最好。

為求提昇國內(nèi)大客車的安全性，同時減少能源的消耗，政府應(yīng)早日出面整合全省大客車車體廠，建立一個以整體結(jié)構(gòu)為主的大客車製造廠(年產(chǎn)量約一千輛)，以期徹底杜絕大客車不斷上演的大小事故。此外，政府的相關(guān)決策官員們，應(yīng)該隨時留意國內(nèi)外的新技術(shù)與新車種，在與企業(yè)主對話時，才能處於主導(dǎo)地位而不至於總是挨批，甚至因為不瞭解社會大眾的實際需求而造成對立。

以上就是我今天回答的所有內(nèi)容。

在這里請所有讀者，為 7 月 19 日死亡的所有陸客默哀。

沒有人能怪到陸客，是臺灣的游覽車行業(yè)病了。

一個畢業(yè)陸生，寫于 2016 年 7 月 20 日