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誰也沒有想到，共享單車的風潮會以這種姿態(tài)呼嘯而來。

最早成立的ofo用了1年不到的時間已經(jīng)完成了5輪融資，還獲得了滴滴的戰(zhàn)略投資支持。晚了半年誕生的摩拜，由前Uber中國上?？偨?jīng)理帶隊的創(chuàng)業(yè)項目，更是帶火了共享單車這股子熱潮。再到后來，這勢頭有逐漸演烈的跡象，4天前，尚未上線的優(yōu)拜單車獲得數(shù)千萬美元的天使輪，昨天，同樣連單車都沒放出來一輛的小鳴單車完成了數(shù)千萬人民幣的融資。

雷同的創(chuàng)業(yè)項目扎堆出現(xiàn)，資本抱著擊鼓傳花的心態(tài)陸續(xù)進場，加之甚囂塵上的媒體輿論，是的，共享單車火了。

一、首先可以肯定的是，以摩拜為代表的共享單車所做出的創(chuàng)新，以及這個趨勢。

單車服務(wù)了人們出行的最后一公里，換一個角度看，我們都成了單車的搬運工，將單車從一個地方搬到了另外一個地方的過程中，以摩拜為代表的共享單車項目擺脫了原來市政項目設(shè)置的停車樁的束縛、無需來去奔波辦卡節(jié)省了很多時間、便捷的移動支付還緊跟了已經(jīng)養(yǎng)成的消費習慣。

從需求層面看，大城市交通擁堵現(xiàn)象在持續(xù)惡化，越來越多的上班族都選擇地鐵作為通勤交通工具，在地鐵到家/公司中間最后一公里接駁中，單車出行充當了一個很好的補充角色。從社會發(fā)展趨勢看，推崇單車出行能減少碳排放量，在保護環(huán)境方面出力。

二、但我依然不看好ofo、也不看好摩拜能做好這個事。

ofo是共享單車領(lǐng)域最早的創(chuàng)業(yè)項目，由一批北大學生從校園做起來，在獲得滴滴的戰(zhàn)略投資后至今也沒有說要走出象牙塔的準備。

而推動共享單車的百度指數(shù)從6000直接拉升到最高值15804的首發(fā)陣容是一抹靚麗的橙色——摩拜，主攻的是社會市場，也陸續(xù)走進了同濟大學和北大兩所高校。

和原有的市政府項目相比較，共享單車創(chuàng)業(yè)項目分別在三個環(huán)節(jié)有了創(chuàng)新：1、APP支持單車聯(lián)網(wǎng)并表明了每一個使用者的“身份”；2、在硬件的“找”、“丟”、“修”三個模塊致力改進；3、支持移動支付。

除了經(jīng)營場景的不同，摩拜和ofo的區(qū)別是體現(xiàn)在硬件環(huán)節(jié)上。首先在找車上，摩拜通過手機定位獲取車輛，而ofo是主張隨時隨地都能有車騎，即用眼睛在校園內(nèi)找車。其次為了降低車輛的損毀率，摩拜自行設(shè)計車輛，有自己的生產(chǎn)線，改鏈條為軸傳動防止掉鏈，還采用了實心輪胎來防止爆胎等。ofo則是從廠商處購買單車、小部分收自同學們共享出來的單車，在加了密碼鎖后統(tǒng)一刷一層黃色來表明身份。

1、老實說，ofo在創(chuàng)新上沒有多大的作為，難保不會是下一個滴滴巴士；

ofo是一支年輕的隊伍，但表現(xiàn)地一點都不年輕人，走不出校園，在硬件層面沒有多大改動。投過餓了么、滴滴的投資人金沙江創(chuàng)投的朱嘯虎，同時也投了ofo，朱嘯虎曾說過，“不看好摩拜單車，沒有合并價值”，但他也說過“互聯(lián)網(wǎng)的一個規(guī)律，你比一個對手晚六個月進入你基本上沒有機會追了”、“產(chǎn)品要盡快上線，用用戶反饋來做你的產(chǎn)品修改”，這樣算下來，ofo除非沒有動過走出校園的念頭，一旦要起步走出校園，已經(jīng)晚了摩拜近乎6個月的時間，按照朱嘯虎的原話來延伸判斷的話，在應(yīng)對社會這個遠比校園要復雜得多的市場上，ofo基本沒有機會了。

當然不能忽視的還有滴滴在，滴滴戰(zhàn)略投資了ofo，沒有對外透露具體的合作細節(jié)，但外界猜測，滴滴會給ofo開一個專門的共享單車入口，變相給ofo導流量。但試問，又有誰能保證ofo單車不會淪落為下一個滴滴巴士？早前滴滴巨資入局互聯(lián)網(wǎng)巴士，在今年年中卻啟動了轉(zhuǎn)型，更名為滴滴公交，現(xiàn)在你打開滴滴出行APP去到公交頁面，會發(fā)現(xiàn)首要功能是提供實時公交信息查詢，其次在頁面底部、廣告下方才是巴士的入口，基本等同于下架了“滴滴巴士”。其實不只是滴滴巴士做得不好，當初一片火熱的巴士市場，現(xiàn)在還不是末日黃花一朵？共享單車市場面臨的挑戰(zhàn)不會比巴士的少，難保“滴滴單車”不會是下一個“滴滴巴士”。

滴滴那一套重資本、大品牌、高流量玩法，并不會適用于每一個出行市場，共享經(jīng)濟并不適用于每一寸土壤，巴士市場做不到，更何況政府都做不好的單車市場，滴滴在這玩不溜。（下面還會有探討。）

2、摩拜模式過重，共享單車的需求存?zhèn)危?/strong>

相比之下，摩拜的重模式表現(xiàn)的更像一個硬件公司。為了降低損壞率，自行設(shè)計生產(chǎn)單車，這成本在初期高達6000元，而今仍在3000元左右徘徊。有媒體以每日3次、每次不超過半小時計算，一輛摩拜單車的日收入為3元，想要收回3000元的成本，在不改變收費規(guī)則的情況下，也至少需要33個月。當然他還沒有將摩拜299元的押金給算進去，這是一個很大的資金池，但難保用戶在這中間因為找車麻煩、騎行體驗不好而隨時退出，同時這“299元”的資金池還要和投資機構(gòu)的錢一起去支撐市場的運營——調(diào)整供需平衡是核心，生產(chǎn)更多的單車投入市場也是關(guān)鍵，還要去拓展城池，去拿下共享單車“721”格局的那個“7”的市場份額。摩拜CEO王曉峰在接受媒體采訪的時候也表示過，至今沒有想好要怎么盈利。

再者摩拜是否能應(yīng)對好出行最后一公里的需求，這還要打個問號?？诳诼暵曅Q服務(wù)最后一公里，卻不允許人們將車騎進辦公大樓和小區(qū)，在最后100米無作為，言行不一致。從需求出發(fā)的話，上班族騎車上班滿身大汗形象不好，再加上路不平、偶遇天橋、風吹雨打日曬雨淋的，大大減少了使用摩拜單車的需求。據(jù)億歐觀察，摩拜當下的火熱很大原因應(yīng)該歸結(jié)為其酷炫的外表以及杰出的營銷表現(xiàn)，而持之以恒使用摩拜單車的，更多應(yīng)該是出于健身的需求。

3、它們都面臨著難以解決的共性問題；

1）找不到盈利變現(xiàn)的方式；

俗話說拿著媒體的工資操著大企業(yè)的心，媒體為共享單車猜測了幾種盈利模式，有刷廣告變現(xiàn)的，有接入健身項目、社交項目去延伸的，還有就是像網(wǎng)約車一樣做大數(shù)據(jù)變現(xiàn)的。最后一種押寶的更多，但是共享單車大部分時間是在地鐵、公司和家之間做鐘擺運動，場景單一，盡管說收集到的數(shù)據(jù)數(shù)量多過網(wǎng)約車，但卻沒有網(wǎng)約車數(shù)據(jù)的質(zhì)量高，沒有網(wǎng)約車那樣的變現(xiàn)潛力，但說實話，大數(shù)據(jù)要怎么變現(xiàn)，運營了有4年時間的滴滴至今都還在頭疼這個問題。

2）政府都沒有做好的事情；

目前很大一個問題，單車投入再多也擰不過國民的素質(zhì)，毀壞二維碼、上私鎖、偷盜……層出不窮、屢禁不止的現(xiàn)象引發(fā)了社會一方人士對另一方人士的口誅筆伐，據(jù)王曉峰透露，摩拜單車原定4-5年的壽命，在上海的損壞率已經(jīng)高達10%了。有人建議建立信用體系，摩拜單車也有和前海征信、芝麻信用的合作，但這治標不治本。

政府十幾年都沒做好共享單車，不是不想做，而是國民素質(zhì)還沒到那個程度，假設(shè)在未來一個時間點，人均收入8K以上，摩拜單車的成本能降到800以下，估摸著應(yīng)該不會有人偷車了吧？

做不好的另一個層面，還需要與共享單車配套的城市交通設(shè)施規(guī)劃，設(shè)置更多的白線區(qū)域停車位、解決路面不平的騎行阻礙、將單車道和人行道劃分開來……

之前有媒體問到王曉峰，政府給了摩拜單車哪些支持的時候，他表示，

“支持其實挺多的，比如電子發(fā)票、在路邊設(shè)置更多白線區(qū)域停車位、如果發(fā)生規(guī)模性偷盜，用公安力量幫忙尋找等。然后政府部門也可以通過我們搜集的數(shù)據(jù)來評估現(xiàn)在的非機動車道路和停車位的設(shè)置是否合理。我們的一些數(shù)據(jù)，比如過去一周在這條路上有多少人次騎車、平均的騎行速度、以及和另外一條路上速度的直接對比等等，這些數(shù)據(jù)會對這個城市的規(guī)劃有一些幫助。雖然我們的數(shù)據(jù)還很小，但是我們會拿出來和政府部門分享?！?/p>

不難看出，政府目前處于一個觀望的狀態(tài)，它鼓勵摩拜和ofo去闖，去探測城市居民對這個市場的具體需求，以及找尋更好的方式去解決供給側(cè)問題。

共享單車是一個社會價值大于經(jīng)濟價值的事，所以很大的可能是到了最后，摩拜和ofo是一個to G的項目，被政府收了會是最好的下場。

共享單車這件事，還是給回政府來做比較靠譜。

*本文轉(zhuǎn)載自億歐網(wǎng)，作者吳妙蕓。